Разделение тормозной системы автомобилей КамАЗ 5320 (4310) позволяет действовать каждому контуру независимо, что важно при возникновении неисправности.
К онтур I
Это контур тормозов передней оси состоит из ресивера вместимостью 20 л с датчиком падения давления и краником, тройного защитного клапана, двухстрелочного манометра, клапана ограничения давления, клапана контрольного вывода, нижней секции тормозного крана, двух тормозных камер и прочих тормозных механизмов, шлангов и трубопроводов. Кроме того, в первый контур входит трубопровод от клапана тормозной системы прицепа до нижней секции тормозного крана.
Контур II
Это контур тормозов задней тележки.
Устройство тормозов тележки автомобилей Камаз 5320 (4310) состоит из верхней секции тормозного крана, части тройного защитного клапана, ресиверов с общей вместимостью 40 л с датчиком давления и кранами слива конденсата, клапана контрольного вывода автоматического регулятора тормозных сил, двухстрелочного манометра, четырёх тормозных камер, тормозных механизмов промежуточного и заднего мостов тележки, шланга и трубопроводов. В контур входит трубопровод от клапана управления тормозными механизмами до верхней секции тормозного крана.
Контур III
Это контур стояночной, запасной тормозных систем и комбинированного привода тормозных механизмов полуприцепа (прицепа). Он состоит из:
- двойного защитного клапана,
- двух ресиверов общей вместимостью 40 л, датчиком давления и краном слива конденсата,
- двух клапанов контрольного вывода ручного тормозного крана,
- ускорительного клапана,
- четырёх пружинных энергоаккумуляторов тормозных камер с датчиком давления,
- части двухмагистрального перепускного клапана,
- клапана управления с двухпроводным приводом тормозной системы прицепа,
- одинарного защитного клапана,
- клапана управления тормозами прицепа с однопроводным приводом,
- головки типа «А» однопроводного привода и двух головок «Палм» двухпроводного привода тормозов прицепа,
- трёх разобщительных кранов трёх соединительных головок,
- пневмоэлектрического датчика «стоп-сигнала»,
- двухпроводного привода тормозов прицепа,
- шлангов и трубопроводов.
Контур IV
Этот контур вспомогательной тормозной системы своего ресивера не имеет. Он состоит из пневматического крана, части двойного защитного клапана, двух цилиндров привода заслонок, пневмоэлектрического датчика, цилиндра привода рычага останова двигателя, трубопроводов и шлангов.
Контур V
Этот контур аварийного растормаживания не имеет исполнительных органов и своего ресивера.
Он состоит из части двухмагистрального перепускного клапана, пневматического крана, части тройного защитного клапана, соединяющих аппараты шлангов и трубопроводов.
Пневматические тормозные приводы автомобиля Камаз и прицепа соединяются тремя магистралями: тормозной магистралью двухпроводного привода, питающей магистралью и магистралью однопроводного привода. В питающей части тормозного привода моделей 53212 и 53213, для улучшения влагоотделения на участке «регулятор давления - компрессор», предусмотрен влагоотделитель, устанавливаемый в зоне интенсивного обдува на первой поперечине автомобиля. На всех моделях КамАЗ с такой же целью на участке «защитные клапаны – предохранитель» от замерзания защищает конденсационный ресивер ёмкостью 20 литров.
Схема пневмопривода тормозных систем автомобиля КамАЗ-5320
Введение
Автомобили КамАЗ предназначены для работы во всех отраслях народного хозяйства. Объединением КамАЗ, включающим 10 основных заводов, выпускаются автомобили колесных формул 4x2, 6x4 и 6x6 - для эксплуатации на дорогах с различным покрытием и полноприводные - по бездорожью.
Автомобили КамАЗ, как и другие автомобили, состоит из ряда систем (пуска; питания топливом; смазки; охлаждения; тормозной и др), их агрегатов и узлов, а также рамы, кабины, платформы, двигателя, трансмиссии и др. Каждая система и агрегат выполняют свои функции для обеспечения бесперебойной и безопасной работы всего автомобиля.
В нашей стране автомобили используют во всех отраслях народного хозяйства - в промышленности, сельском хозяйстве, торговле. Благодаря высокой манёвренности, проходимости и приспособленности к работе в различных условиях, автомобильный транспорт стал одним из основных средств перевозки грузов и пассажиров.
Данная тема мною выбрана вследствие того, что автопарк нашей страны как пополнялся так и пополняется автомобилями модели КАМАЗ-5320. Целью написания моей курсовой работы является в полном объеме описать общее устройство, принцип действия, техническое обслуживание автомобиля КАМАЗ-5320 и ремонт стояночной тормозной системы автомобиля КАМАЗ-5320 в целом и отдельных приборов.
Задачи - сделать вывод о надежности, современности конструкции стояночной тормозной системы автомобиля КАМАЗ - 5320.
В настоящее время идет дальнейшее совершенствование технологии ремонта автомобилей КАМАЗ-5320 и их агрегатов. Этот процесс реализуется путем внедрения в производство перспективных прогрессивных технологических процессов восстановления деталей.
Стояночная тормозная система автомобиля КАМАЗ 5320
Назначение стояночной тормозной системы автомобиля КАМАЗ 5320
Стояночная тормозная система предназначена для удержания автомобиля в неподвижном состоянии на стоянке, может выполнять функцию запасной тормозной системы, затормаживая автомобиль при отказе рабочей тормозной системы.
Стояночная тормозная система затормаживает автомобиль с помощью тормозных механизмов задней оси (задней тележки), которые приводятся в действие от пружинных энергоаккумуляторов, расположенных над тормозными камерами рабочей тормозной системы. Причем энергоаккумуляторы обратного действия - при подаче воздуха в его рабочую полость тормозной механизм растормаживается, а при выпуске воздуха затормаживается за счет энергии сжатой пружины. Это обеспечивает повышенную безопасность при эксплуатации автомобиля.
Устройство стояночной тормозной системы автомобиля КАМАЗ 5320
Привод стояночной тормозной системы (контур III) пневматический. Привод состоит (рис.1) из секции четырехконтурного защитного клапана 1, ресивера 8, ручного крана управления 4, двухмагистрального перепускного клапана 16, ускорительного клапана 2, крана экстренного растормаживания 17, пружинных энергоаккумуляторов 14, включателя сигнальной лампы стояночной тормозной системы 3, включателя сигнализатора аварийного падения давления воздуха в контуре 7, клапанов контрольного вывода 9 и 15.
Источником давления в контуре является ресивер емкостью 20 л. В ресивере 8 установлен включатель сигнализатора аварийного падения давления воздуха в контуре, кран слива конденсата, а также клапан контрольного вывода 9.
Рис.1
1 - четырехконтурный защитный клапан; 2 - ускорительный клапан; 3 - включатель контрольной лампы стояночной тормозной системы; 4 - кран управления; 5 - клапан обрыва;6 - клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом; 7 - включатель сигнализатора аварийного падения давления воздуха; 8 - ресивер; 9, 15 - клапан контрольного вывода; 10, 12 - автоматическая соединительная головка; 11 - соединительная головка типа А; 13 - клапан управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом; 14 - пружинный энергоаккумулятор; 16 - двухмагистральный перепускной клапан; 17 - кран экстренного растормаживания
Исполнительными устройствами привода стояночной тормозной системы являются пружинные энергоаккумуляторы, смонтированные на крышках тормозных камер задних тормозных механизмов.
В полость под поршнем при растормаживании подается сжатый воздух от ускорительного клапана контура III. Под действием давления воздуха поршень 5 поднимается вверх, сжимая силовую пружину 8. Толкатель 4 также поднимается вверх вместе с поршнем 5, освобождая мембрану тормозной камеры рабочей тормозной системы. Происходит растормаживание тормозного механизма.
При торможении стояночной тормозной системой воздух из подпоршневого пространства стравливается в атмосферу через ускорительный клапан.
Силовая пружина перемещает поршень 5 вниз. При этом толкатель 4 своим подпятником 2 воздействует на мембрану тормозной камеры и перемещает ее вместе со штоком вниз. Тормозной механизм затормаживается.
В случае, когда в пневмосистеме отсутствует сжатый воздух, автомобиль заторможен пружинными энергоаккумуляторами. При резкой потере давления сжатого воздуха в пневмосистеме, например, при повреждении трубопровода в контуре III, происходит автоматическое затормаживание автомобиля, что повышает безопасность движения.
Для буксировки неисправного автомобиля предусмотрена возможность аварийного растормаживания пружинных энергоаккумуляторов с помощью винта 9. Для этого необходимо вывернуть винты из корпуса на максимальную величину (примерно 120 мм). При этом винт через упорный подшипник 13 воздействует на толкатель и поршень, перемещая их вверх. Силовая пружина сжимается, освобождая мембрану и шток тормозной камеры.
Разбирать пружинные энергоаккумуляторы без специального приспособления категорически запрещается!
Сжатый воздух в пружинные энергоаккумуляторы подается от ресивера 8 (рис.1) через ускорительный клапан 2, установленный на правом лонжероне рамы в районе заднего (промежуточного) моста. Управление ускорительным клапаном производится от тормозного крана обратного действия с ручным управлением, установленного в кабине, справа от сиденья водителя. Термин «обратного действия» означает, что в исходном состоянии, во время движения, он подает сжатый воздух в пружинные энергоаккумуляторы, а при торможении, выпускает воздух из них в атмосферу.
Тормозной кран управления стояночной тормозной системой (рис.2) предназначен для управления пружинными энергоаккумуляторами привода стояночной тормозной системы. Он состоит из корпуса 1, крышки корпуса 8 с рукояткой 19 и фиксатором 21, поршня 3 с выпускным клапаном 13, штока 12 с направляющей 10, фигурного кольца 9, направляющего колпачка 20, уравновешивающей пружины 4 , поршня 16 с пружиной 17 и регулировочным винтом 18.
К ручному тормозному крану через вывод IV подводится сжатый воздух от ресивера. Вывод II соединен с управляющей полостью ускорительного клапана. Через вывод III тормозной кран связан с атмосферой. Вывод I связан со средней полостью клапана управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом. Полость А соединена каналом с выводом I.
В следящем поршне 3 выполнено впускное седло, к которому с помощью пружины прижимается клапан 13, выполняющий, в этом случае, функцию впускного клапана, а при взаимодействии с седлом, выполненном на торце штока 12, функцию выпускного клапана.
Рис. 2
1 - корпус; 2, 22, 23 - пружина; 3 - следящий поршень; 4 - уравновешивающая пружина;5 - тарелка пружины; 6 - ось с роликом; 7 - рукоятка крана; 8 - крышка; 9 - фигурное кольцо; 10 - направляющая штока; 11 - кольцо уплотнительное; 12 - шток; 13 - клапан; 14 - стопорное кольцо; 15 - клапан с пружиной; 16 - поршень; 17 - пружина поршня; 18 - регулировочный винт; 19 - рукоятка; 20 - направляющий колпачок; 21 - фиксатор; I - вывод к клапану управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом; II - вывод к ускорительному клапану; III - атмосферный вывод; IV - питающий ввод; А - полость
Рукоятка тормозного крана может занимать два фиксированных положения (рис.3). В положении I сжатый воздух поступает в энергоаккумуляторы, что обеспечивает расторможенное состояние.
Рис.3
1 - стопорная планка; 2 - ролик фиксатора; I - расторможенное состояние; II - торможение стояночной тормозной системой; III - растормаживание прицепа
В положении II сжатый воздух из энергоаккумуляторов выпускается в атмосферу - автомобиль заторможен стояночной тормозной системой. При переводе рычага в нефиксированное положение III (до упора ролика 2 в пазу стопорной пластины 1) происходит подача воздуха в среднюю полость клапана управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом, что приводит к растормаживанию прицепа на время, пока водитель удерживает рукоятку в положении III. Это положение используется для проверки надежности удержания автопоезда на уклоне стояночной тормозной системой автомобиля-тягача. Таким образом имитируется возможное растормаживание прицепа при длительной стоянке, вследствие утечки сжатого воздуха из тормозного привода прицепа. После проверки рукоятка автоматически возвращается в положение II. В случае фиксации рукоятки между положениями I и II давление воздуха в энергоаккумуляторах также фиксируется на величине, пропорциональной углу поворота рукоятки тормозного крана. Эта особенность тормозного крана позволяет использовать стояночную тормозную систему в качестве запасной.
В отторможенном состоянии (при горизонтальном положении рукоятки крана) сжатый воздух проходит через открытый впускной клапан крана в вывод II и далее в управляющую полость ускорительного клапана и средний ввод клапана управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом. Сжатый воздух через ускорительный клапан подается в полости энергоаккумуляторов. Силовые пружины сжимаются, и тормозные механизмы автомобиля растормаживаются. Одновременно клапан управления тормозными системами прицепа производит растормаживание прицепа.
При повороте рукоятки крана вместе с крышкой 1 (рис.4) поворачивается направляющий колпачок 2. Скользя по винтовым поверхностям кольца 3, колпачок 2 поднимается вверх и увлекает за собой шток 12 (рис.2). Выпускное седло отрывается от клапана 13, и клапан под действием пружины 2 поднимается до упора в седло следящегопоршня 3.
Рис. 4.
тормозной автомобиль стояночный ремонт
Рис. 5
Стопорная планка крана имеет профиль, обеспечивающий автоматический возврат рукоятки в нижнее положение при ее отпускании. Только в крайнем верхнем положении фиксатор (рис.5) рукоятки входит в специальный вырез стопорной планки и фиксирует рукоятку.
При этом энергоаккумуляторы сообщаются с атмосферой через ускорительный клапан, эффективность торможения максимальная.
Для растормаживания пружинных энергоаккумуляторов рукоятку крана необходимо вытянуть вверх, при этом фиксатор выходит из паза стопорной пластины, и рукоятка свободно возвращается в нижнее положение. При остановке с прицепом на уклоне водитель обязан убедиться в том, что возможная утечка воздуха из привода тормозных систем прицепа не приведет к несанкционированному движению автопоезда по причине растормаживания прицепа. Для этого, после остановки на уклоне, необходимо перевести рукоятку тормозного крана в положение III(рис.5) и удержать в этом положении несколько секунд. При этом сжатый воздух подается в вывод I и далее в средний ввод клапана управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом. Прицеп растормаживается. После отпускания рукоятки тормозного крана, за счет наклонной поверхности в пазу стопорной пластины, она возвращается в положение II. Прицеп снова затормаживается. Подача сжатого воздуха в привод стояночной тормозной системы может производиться двумя путями. Первый путь предусматривает подачу сжатого воздуха через секцию четырехконтурного защитного клапана. Настройка секции защитного клапана обеспечивает заполнение ресивера контура стояночной тормозной системы в последнюю очередь, после заполнения ресиверов рабочей тормозной системы. Это гарантирует готовность всех тормозных систем к работе до начала движения автомобиля, на что затрачивается несколько минут.
С целью сокращения времени, необходимого для подготовки автомобиля к движению в экстренных случаях, в тормозном приводе установлен кран экстренного растормаживания (рис.6), который позволяет при необходимости подать сжатый воздух к ускорительному клапану и крану управления стояночной тормозной системой непосредственно от питающего контура, минуя четырехконтурный клапан. Поскольку на пути сжатого воздуха, в этом случае, нет сопротивлений в виде закрытых под действием пружин клапанов, сжатый воздух при горизонтальном положении рукоятки тормозного крана беспрепятственно проходит в полость энергоаккумуляторов, минуя ресивер. Растормаживание автомобиля происходит через 10-20 с после запуска двигателя.
Для уменьшения вероятности аварийной ситуации кран экстренного растормаживания должен быть постоянно в закрытом положении и открываться только при необходимости.
Кран экстренного растормаживания (рис.6) расположен на первой поперечине рамы с правой стороны в районе головной фары и по внешнему виду напоминает клапан контрольного вывода.Он состоит из корпуса 1, в котором расположен толкатель 3, с уплотнительными кольцами 4 и 5. Под действием пружины 2,толкатель 3 прижимается к седлу в корпусе, разобщая входное и выходное отверстия. На резьбовой участок корпуса навернута гайка-барашек 7, выполненная из полимера. В выключенном положении она должна быть навернута на 2-3 витка резьбы. Для открытия клапана гайку-барашек необходимо завернуть до упора.
Рис. 6
Толкатель с уплотнительным кольцом 4 переместится, освобождая седло для прохода воздуха от питающего контура к крану управления стояночной тормозной системой и ускорительному клапану через двухмагистральный перепускной клапан.
Двухмагистральный перепускной клапан (рис.7) предназначен для питания пневмоаппаратов от одной из двух магистралей сжатого воздуха, подсоединенных к клапану. Он состоит из корпуса 2 с крышкой 3, между которыми установлено уплотнительное кольцо 4. В полости клапана в свободном состоянии находится мембрана 1.
Рис. 7
К клапану с одной стороны подведена питающая магистраль от регулятора давления, с другой - от ресивера контура III. Третий вывод клапана соединен с вводом крана управления стояночной тормозной системой, а также с вводом ускорительного клапана контура III. При подаче воздуха от регулятора давления мембрана 1 перемещается и закрывает ввод магистрали от ресиверов, сжатый воздух проходит к крану управления стояночной тормозной системой и к ускорительному клапану. При использовании сжатого воздуха из ресивера мембрана закрывает ввод магистрали со стороны регулятора давления. Сжатый воздух снова проходит к крану управления стояночной тормозной системой и к ускорительному клапану, но поступает уже из ресивера.
Контур III, кроме стояночной тормозной системы осуществляет питание тормозных систем прицепа, а также управление ими. Полноприводные автомобили семейства «Мустанг» оснащены комбинированным (одно- и двухпроводным) приводом тормозных систем прицепа: В однопроводном приводе питание ресивера и управление воздухораспределителем прицепа производится по одной магистрали, которая имеет соединительную головку типа А. Причем во время длительного непрерывного торможения, пополнения ресивера тормозной системы прицепа не происходит. В двухпроводном приводе, питание ресиверов производится постоянно через питающую магистраль, а управление воздухораспределителем прицепа - через отдельную управляющую магистраль. Обе магистрали имеют автоматические соединительные головки.
В контур управления тормозными системами прицепа входит клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом, клапан управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом, две автоматические соединительные головки и одна головка типа А.
Клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом (рис.8) предназначен для приведения в действие тормозного пневмопривода прицепа при включении рабочей, запасной и стояночной тормозной системы тягача или любого из контуров раздельно.
Рис. 8
1 - мембрана; 2, 9, 11 - пружины; 3 - разгрузочный клапан; 4 - впускной клапан; 5 - верхний корпус; 6 - большой верхний поршень; 7 - тарелка пружины; 8 - регулировочный винт; 10 - малый верхний поршень; 12 - средний поршень; 13 - нижний поршень; 14 - нижний корпус; 15 - выпускное окно; 16 - гайка; 17 - шайба мембраны; 18 - средний корпус; I - ввод от нижней секции тормозного крана; II - ввод от крана управления стояночной тормозной системой; III - ввод от верхней секции тормозного крана; IV - вывод в управляющую магистраль прицепа; V - вывод в питающую магистраль прицепа; VI - атмосферный вывод;VII - ввод от ресивера
Клапан состоит из корпуса, выполненного из трех частей. С правой стороны к корпусу на двух болтах крепится клапан обрыва 5 (рис.8).
Между нижним 14 и средним 18 корпусами (рис.8) зажата резиновая мембрана 1, которая закреплена между двумя шайбами 17 на нижнем поршне 13 гайкой 16, уплотненной резиновым кольцом. На нижнем корпусе двумя винтами закреплено выпускное окно 15 с прикрепленным резиновым клапаном, предохраняющим прибор от попадания внутрь пыли и грязи. При ослаблении винтов выпускное окно 15 можно повернуть и открыть доступ к регулировочному винту 8 через отверстия клапана 4 и поршня 13. В верхнем корпусе установлен большой поршень 6 с конической пружиной 11, в центральном отверстии которого размещается малый поршень 10 с пружиной 9 и регулировочным устройством, выполненный заодно с выпускным седлом.
В средней секции корпуса установлен средний поршень с пружиной, в верхней части которого выполнено отверстие и впускное седло клапана 4. В нижней части поршня установлено стопорное кольцо, через которое осуществляется связь среднего 12 и нижнего 13 поршней. Клапан 4 плоский, выполняет роль впускного, взаимодействуя с седлом, выполненным на среднем поршне, и выпускного при взаимодействии с выпускным седлом малого поршня. Полый шток клапана 4 и осевой канал в нижнем поршне образуют выпускной канал, обеспечивающий сброс давления из управляющей магистрали тормозного привода прицепа. В исходном состоянии клапан 4 прижат к впускному седлу среднего поршня, выпускное седло оторвано от клапана и находится в крайнем верхнем положении. Клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом направляет сжатый воздух от его источника (ввод VII) к потребителям (вывод IV) при одновременном или раздельном поступлении управляющих сигналов от трех независимых контуров тормозного привода автомобиля-тягача. При этом через вводы I и III подается пневматический сигнал прямого действия (на повышение давления, соответственно от I и IIконтуров рабочей тормозной системы), а через ввод II - обратного действия (на понижение давления, от контура III привода стояночной тормозной системы). Кроме того, через полость под средним поршнем 12 постоянно проходит сжатый воздух от вывода VII, расположенного в клапане обрыва, в питающую магистраль прицепа через вывод V.
В соответствии с требованиями международных стандартов к тормозному управлению прицепного состава тормозной привод должен обеспечивать автоматическое затормаживание прицепа в случае повреждения питающей или управляющей магистралей. При повреждении питающей магистрали привода тормозных систем прицепа его затормаживание происходит автоматически за счет технических решений, заложенных в конструкцию воздухораспределителя прицепа. Указанная задача решается за счет того, что питающая магистраль постоянно находится под давлением сжатого воздуха. Если произошла разгерметизация питающей магистрали, давление в ней падает, что является управляющим сигналом для воздухораспределителя прицепа, по которому в его тормозные камеры подается сжатый воздух, запасенный в ресивере. Прицеп затормаживается.
Более сложная задача связана с определением повреждения в управляющей магистрали прицепа. Давление в ней появляется только при торможении. В расторможенном состоянии давления воздуха в ней нет. Для автоматического затормаживания прицепа в случае повреждения в его управляющей магистрали на клапане управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом установлен клапан обрыва (рис.9), который состоит из корпуса 8, присоединенному к корпусу клапана управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом с помощью двух болтов 3. В корпусе 8 расположенплавающий поршень 1, нагруженный пружиной 7 с уплотнительными кольцами 2 и 4, которые разделяют три полости клапана (А, Б, В) между собой. Названные полости соединены каналами с полостями клапана управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом. Воздушные каналы в месте разъема уплотняются резиновыми кольцами. Полость В связана с вводом I клапана и его верхней полостью. Полость Б связана c управляющей магистралью прицепа через полость над средним поршнем и вывод IV. Полость А связана с ресивером контура III и через полость под средним поршнем и вывод V с питающей магистралью прицепа.В расторможенном состоянии плавающий поршень 1 давлением в полости А, действующим на его нижний торец поднят в верхнее положение. В первый момент торможения давление воздуха на вводе I и в полости В, связанных с первым контуром рабочей тормозной системы, перемещает плавающий поршень 1 вниз. Если разгерметизации управляющей магистрали нет, устанавливающееся в ней давление через канал в корпусе подается в полость Б и, воздействуя наплавающий поршень 1,совместно с давлением, действующим на его нижний торец, поднимает поршень вверх.
Рис. 9
1 - плавающий поршень; 2, 4 - кольцо уплотнительное; 3 - болт; 5 - опорное кольцо; 6 - пружина; 7 - тарелка пружины; 8 - корпус клапана обрыва; 9 - стопорное кольцо; 10 - крышка
Если управляющая магистраль повреждена и ее герметичность нарушена, то при торможении, через нее начнется интенсивное истечение сжатого воздуха, и давление в полости Б установится близкое к атмосферному. Плавающий поршень, смещенный в начале торможения вниз давлением воздуха в полости В и пружиной 7 останется в этом положении, и его нижняя часть частично перекроет ввод VII, ограничивая поступление воздуха в питающую магистраль прицепа. Поскольку при торможении открытый клапан 4 (рис.8) в среднем поршне 12 позволяет перетекать воздуху из вывода V в вывод IV, связанный с поврежденной управляющей магистралью прицепа, давление в выводе V и питающей магистрали прицепа резко начнет падать, что вызовет срабатывание воздухораспределителя прицепа и торможение последнего.
При эксплуатации автомобиля с прицепом, оснащенным однопроводным тормозным приводом используется клапан управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом, установленный в задней части рамы автомобиля, связанный с соединительной магистралью прицепа через соединительную головку типа А.
Клапан управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом (рис.10) предназначен для приведения в действие привода тормозной системы прицепа при работе тормозных систем тягача.
Рис. 10
а) устройство клапана; б) схема работы при отсутствии торможения; в) схема работы при торможении; 1 - тарелка пружины; 2 - нижняя крышка; 3,9 - упорные кольца; 4 - нижний поршень; 5 - пружина клапана; 6 - седло выпускного клапана; 7 - ступенчатый поршень; 8, 15 - кольцевые пружины; 10 - верхняя крышка; 11 - защитный колпачок; 12 - пружина мембраны; 13 - тарелка пружины; 14 - мембрана; 16 - опора; 17 - толкатель; 18 - выпускной клапан; 19 - впускной клапан; 20 - корпус; 21 - пружина; 22 - регулировочный винт; 23 - контргайка; А - следящая камера; В - рабочая камера; С - полость; I - ввод от ресивера; II - вывод в соединительную магистраль; III - атмосферный вывод; IV - ввод от клапана управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом
Клапан состоит из корпуса 20, верхней 10 и нижней 2 крышек, толкателя 17 с мембраной 14 и пружиной 12, опоры поршня 16, ступенчатого поршня 7,выпускного 18 и впускного 19 клапанов с пружиной 5, нижнего поршня с пружиной, регулировочного винта 22 с тарелкой пружины, уплотнительных и стопорных колец. При достижении давления в магистрали прицепа 500-520 кПа (5,0-5,2 кгс/см 2) нижний поршень 4 под действием этого давления перемещается вниз, сжимая пружину 21, седло впускного клапана садится на клапан 19 и прекращает подачу сжатого воздуха в соединительную магистраль прицепа.
При снижении давления в соединительной магистрали прицепа ниже указанных пределов нижний поршень 4 под действием пружины 21перемещается вверх, и седло впускного клапана вновь отрывается от клапана, обеспечивая подпитку тормозного привода прицепа и поддержание в нем необходимого давления воздуха, исключающее подтормаживание прицепа при колебаниях давления воздуха в тормозном приводе автомобиля-тягача.
При торможении автомобиля сжатый воздух от тормозного крана подается к тормозным камерам и к клапану управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом, от которого сжатый воздух подводится к вводу IV клапана управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом и заполняет полость С (рис.10,в), вызывая его срабатывание.
При этом выпускной клапан 18 отрывается от седла в толкателе, и воздух из соединительной магистрали прицепа через вывод II, полый толкатель 17 и отверстие в крышке (вывод III) выходит в атмосферу.
Падение давления в соединительной магистрали прицепа приводит к срабатыванию его воздухораспределителя, сжатый воздух из ресивера прицепа подается в тормозные камеры, которые включают в работу тормозные механизмы прицепа.
Соединительная головка типа А (рис.11) предназначена для установки на автомобили-тягачи и служит для соединения однопроводного пневмопривода прицепа, а также для автоматического закрытия соединительной магистрали тягача при самопроизвольном разъединении головок. Головка окрашена в черный цвет. Она состоит из корпуса 1 с крышкой 5, в котором смонтирован обратный клапан 3 с уплотнителем 4 и пружиной 2.
Рис. 11
1 - корпус; 2 - пружина клапана; 3 - клапан обратный; 4 - уплотнитель; 5 - крышка; 6 - гайка кольцевая; 7 - шток; I - соединительная головка; II - соединение головок типа А и Б
При сцеплении автомобиля-тягача с прицепом у соединительной головки отводится в сторону защитная крышка 5. Головка типа А тягача стыкуется с головкой типа Б прицепа уплотнителями 4. При этом шток головки типа Бвходит в сферическую выемку клапана 3 головки типа А и отрывает клапан от уплотнителя 4. Затем головки поворачивают до тех пор, пока выступ одной головки не войдет в соответствующий паз другой головки. Фиксатор головки типа Б входит в паз направляющей головки типа А, предотвращая самопроизвольное разъединение головок. Герметизация стыка головок достигается сжатием уплотнителей 4. При разъединении тягача и прицепа соединительные головки поворачивают в обратном направлении до выхода выступа одной головки из паза другой, после чего головки разъединяют. При этом клапан 3 под действием пружины 2 прижимается к уплотнителю 4 и автоматически закрывает соединительную магистраль, предотвращая выход сжатого воздуха из пневмопривода автомобиля-тягача. После разъединения головку необходимо закрыть крышкой 5.
Автоматические соединительные головки (рис.12) предназначены для соединения магистралей двухпроводного пневмопривода тормозных систем прицепа и тягача. Соединительная головка питающей магистрали окрашена в красный цвет, другая (управляющей магистрали) - в голубой цвет; обе головки установлены на задней поперечине рамы тягача.
Головка включает в себя корпус с крышкой 3, в котором размещен клапан 2 с пружиной 1 и уплотнитель 4, выполняющий роль толкателя.
Рис. 12
При соединении головок следует отвести в сторону защитные крышки 3 обеих головок. Головки стыкуются уплотнителями, при этом уплотнитель 4 утапливается, сжимает подпружиненный клапан 2 и перепускает воздух от ввода I к выводу II и далее к тормозным системам прицепа. При соединении головки необходимо поворачивать до тех пор, пока выступ одной головки не войдет в соответствующий паз другой. Благодаря этому предотвращается самопроизвольное разъединение соединительных головок. Герметизация стыка двух головок обеспечивается сжатием уплотнителей 4.
Приразъединении тягача и прицепа соединительные головки поворачиваются в обратном направлении до выхода выступа вставки из паза, при этом клапан 2 под действием пружины 1 закрывает впускной канал, предотвращая выпуск воздуха из магистрали в окружающую среду. После разъединения соединительные головки закрываются крышками 3.
Тормозная система КАМАЗ
Пневматическая тормозная система
Принцип работы пневматической тормозной системы WABCO ABS
Тормозные системы КамАЗ
Как работает пневматическая тормозная система
Утечка воздуха из тормозного крана КАМАЗ ЗИЛ ПАЗ МАЗ КРАЗ ГАЗ
ЭПК КЭБ 421 02 клапан электромагнитный ZTD
Частые проблемы клапанной головки на двигателе камаз
Небольшой апгрейд. Клапана подъёма кузова, замена стареньких на евро
Гидро-распределитель подъёма кузова камаз ремонт
Также смотрите:
- Водители КАМАЗов с гуманитарным грузом
- КАМАЗы и виздиходы
- Двигатель КАМАЗ 7409
- Где стоит датчик давления воздуха КАМАЗ 65115
- Клапан электропневматический КАМАЗ
- КАМАЗы с прицепами для farming simulator 2013
- КАМАЗ КПП 154 масло
- Как устроен глушитель КАМАЗ
- Вес шин КАМАЗа
- Анекдот едем на КАМАЗе
- Буксирные крюки КАМАЗ
- Контактная группа на КАМАЗе
- Виды блок двигателя КАМАЗ
- Принца на КАМАЗ
- Крепление генератора на КАМАЗе
kamaz136.ru
Компрессор, клапана и краны тормозной системы автомобилей Камаз
Компрессор Камаз (рис.1) поршневого типа, одноцилиндровый, одноступенчатого сжатия. Компрессор закреплен на переднем торце картера маховика двигателя.
Рис.1. Компрессор Камаз
1 - шатун; 2 - палец поршня; 3 -маслосъемное кольцо; 4 - компрессионное кольцо; 5 -корпус цилиндра компрессора; 6 - проставка цилиндра; 7 - головка цилиндра; 8 - стяжной болт; 9 - гайка; 10 -прокладки; 11 - поршень; 12, 13 - уплотнительные кольца; 14 - подшипники скольжения; 15 - задняя крышка картера; 16 - коленчатый вал; 17 - картер; 18 -зубчатое колесо привода; 19 - гайка крепления зубчатого колеса; I - ввод; II - вывод в пневмосистему
Поршень воздушного компрессора Камаз алюминиевый, с плавающим пальцем. От осевого перемещения палец в бобышках поршня фиксируется упорными кольцами.
Воздух из коллектора двигателя поступает в цилиндр компрессора через пластинчатый впускной клапан. Сжатый поршнем воздух вытесняется в пневмосистему Камаз через расположенный в головке цилиндра пластинчатый нагнетательный клапан.
Головка охлаждается жидкостью, подводимой из системы охлаждения двигателя. Масло к трущимся поверхностям компрессора подается из масляной магистрали двигателя: к заднему торцу коленчатого вала компрессора и по каналам коленчатого вала к шатуну. Поршневой палец и стенки цилиндра смазываются разбрызгиванием.
При достижении в пневмосистеме давления 800-20 кПа (8,0-0,2кгс/см2) регулятор давления Камаз сообщает нагнетательную магистраль с окружающей средой, прекращая подачу воздуха в пневмосистему.
Когда давление воздуха в пневмосистеме снизится до 650+50кПа (6,5+0,5 кгс/см2), регулятор перекрывает выход воздуха в окружающую среду и компрессор снова начинает нагнетать воздух в пневмосистему.
Влагоотделитель предназначен для выделения конденсата из сжатого воздуха и его автоматического удаления из питающей части привода. Устройство влагоотделителя показано на рис.2.
Рис.2. Влагоотделитель тозмозной системы Камаз
1 - радиатор с ребристыми трубками; 2 - корпус; 3 - винт пустотелый; 4 - аппарат направляющий; 5 - фильтр; 6 - мембрана; 7 - крышка; 8 - клапан слива конденсата; I - к регулятору давления; II - от компрессора; III - в атмосферу
Сжатый воздух от воздушного компрессора Камаз через подвод II подается в оребренную алюминиевую трубкуохладитель (радиатор) 1, где постоянно охлаждается потоком встречного воздуха.
Затем воздух проходит по центробежным направляющим дискам направляющего аппарата 4 через отверстие пустотелого винта 3 в корпусе 2 к выводу I и далее в пневматический тормозной привод.
Выделявшаяся за счет термодинамического эффекта влага, стекая через фильтр 5, скапливается в нижней крышке 7. При срабатывании регулятора Камаз давление во влагоотделитель падает, при этом мембрана 6 перемещается вверх.
Клапан 8 слива конденсата открывается, скопившаяся смесь воды и масла через вывод III удаляется в атмосферу. Направление потока сжатого воздуха показано стрелками на корпусе 2.
Рис.3. Регулятор давления Камаз
1 - клапан разгрузочный; 2 -фильтр; 3 - пробка канала отбора воздуха; 4 - клапан выпускной; 5 - пружина уравновешивающая; 6 - винт регулировочный; 7 - чехол защитный; 8 - поршень следящий; 9, 10, 12 - каналы; 11 - клапан обратный; 13 - клапан впускной; 14 - поршень разгрузочный; 15 - седло разгрузочного клапана; 16 - клапан для накачки шин; 17 -колпачок; I, III - выводы атмосферные; II - в пневмосистему; IV - от компрессора; С - полость под следящим поршнем; D - полость под разгрузочным поршнем
Регулятор давления Камаз предназначен:
Для регулирования давления сжатого воздуха в пневмосистеме;
Предохранения пневмосистемы от перегрузки избыточным давлением;
Очистки сжатого воздуха от влаги и масла;
Обеспечения накачки шин.
Сжатый воздух от компрессора Камаз через вывод IV регулятора, фильтр 2, канал 12 подается в кольцевой канал. Через обратный клапан 11 сжатый воздух поступает к выводу II и далее в ресиверы пневмосистемы автомобиля.
Одновременно по каналу 9 сжатый воздух проходит под поршень 8, который нагружен уравновешивающей пружиной 5. При этом выпускной клапан 4, соединяющий полость над разгрузочным поршнем 14 с атмосферой через вывод I, открыт, а впускной клапан 13 под действием пружины закрыт.
Под действием пружины закрыт также и разгрузочный клапан 1. При таком состоянии регулятора давления Камаз система наполняется сжатым воздухом от компрессора.
При давлении в полости под поршнем 8, равном 686,5... 735,5 кПa (7 ... 7,5 кгс/ см2), поршень, преодолев усилие уравновешивающей пружины 5, поднимается вверх, клапан 4 закрывается, впускной клапан 13 открывается.
Под действием сжатого воздуха разгрузочный поршень 14 перемещается вниз, разгрузочный клапан 1 открывается, и сжатый воздух из компрессора через вывод III выходит в атмосферу вместе со скопившимся в полости конденсатом.
При этом давление в кольцевом канале падает и обратный клапан 11 закрывается. Таким образом, компрессор Камаз работает в разгруженном режиме без противодавления.
Когда давление в выводе II понизится до 608... 637,5 кПa (6,2... 6,5 кгс/см2), поршень 8 под действием пружины 5 перемещается вниз, клапан 13 закрывается, а выпускной клапан 4 открывается.
При этом разгрузочный поршень 14 под действием пружины поднимается вверх, клапан 1 под действием пружины закрывается, и компрессор Камаз нагнетает сжатый воздух в пневмосистему.
Разгрузочный клапан 1 служит также предохранительным клапаном. Если регулятор не срабатывает при давлении 686,5... 735,5 кПa (7... 7,5 кгс/см2), то клапан 1 открывается, преодолев сопротивление своей пружины и пружины поршня 14.
Клапан 1 открывается при давлении 980,7... 1274,9 кПa (10... 13 кгс/см2). Давление открытия регулируют изменением количества прокладок, установленных под пружиной клапана.
Рис.4. Предохранитель от замерзания
1 - пружина; 2 -корпус нижний; 3 - фитиль; 4, 9, 12 - кольца уплотнительные: 5 - сопло; 6 - пробка с уплотнительным кольцом; 7 - корпус верхний; 8 - ограничитель тяги; 10 - тяга; 11 - обойма; 13 - кольцо упорное; 14 - пробка; 15 - шайба уплотнительная
Для присоединения специальных устройств регулятор давления Камаз имеет вывод, который соединен с выводом IV через фильтр 2. Этот вывод закрыт резьбовой пробкой 3. Кроме того, предусмотрен клапан отбора воздуха для накачки шин, который закрыт колпачком 17.
При навинчивании штуцера шланга для накачки шин клапан утапливается, открывая доступ сжатому воздуху в шланг и преграждая проход сжатого воздуха в тормозную систему.
Перед накачиванием шин давление в ресиверах Камаз следует понизить до давления, соответствующего давлению включения регулятора, так как во время холостого хода нельзя произвести отбор воздуха.
Предохранитель от замерзания предназначен для предотвращения замерзания конденсата в трубопроводах и приборах пневматического тормозного привода Камаз.
Он установлен на правом лонжероне автомобиля за регулятором давления в вертикальном положении и крепится двумя болтами. Устройство предохранителя показано на рис.4.
Нижний корпус 2 предохранителя четырьмя болтами соединен с верхним корпусом 7. Оба корпуса изготовлены из алюминиевого сплава. Для герметизации стыка между корпусами проложено уплотнительное кольцо 4.
В верхнем корпусе 7 смонтировано выключающее устройство, состоящее из тяги 10 с запрессованной в нее рукояткой, ограничителя 8 тяги и пробки 6 с уплотнительным кольцом.
Тяга 10 в верхнем корпусе 7 уплотняется резиновым кольцом 9. В верхнем корпусе 7 находится также обойма 11 с уплотнительным кольцом 12, удерживаемая упорным кольцом 13.
Между дном нижнего корпуса 2 и пробкой 6 установлен фитиль 3, растягиваемый пружиной 1. Фитиль закреплен на пружине 1 при помощи конца тяги 10 и пробки 14.
В заливном отверстии верхнего корпуса 7 установлена пробка с указателем уровня спирта. Сливное отверстие нижнего корпуса 2 заглушено пробкой 14 с уплотнительной шайбой 15.
В верхнем корпусе 7 установлено также сопло 5 для выравнивания давления воздуха в нижнем корпусе при выключенном положении. Вместимость резервуара предохранителя 200 cm3.
Рис.5. Клапан Камаз защитный четырехконтурный
1 -колпачок защитный; 2 - тарелка пружины; 3, 8, 10 -пружины; 4 - направляющая пружины; 5 - мембрана; 6 -толкатель; 7, 9 - клапаны; 11, 12 - винты; 13 - пробка транспортная; 14 - корпус; 15 - крышка
Когда рукоятка тяги 10 находится в верхнем положении, воздух, нагнетаемый компрессором Камаз, проходит мимо фитиля 3 и уносит с собой спирт, который отбирает из воздуха влагу и превращает ее в незамерзающий конденсат.
При температуре окружающего воздуха выше 5°С предохранитель следует выключить. Для этого тяга 10 опускается в крайнее нижнее положение, поворачивается и фиксируется при помощи ограничителя 8 тяги.
Пробка 6, сжимая расположенную внутри фитиля 3 пружину 1, входит в обойму 11 и отделяет нижний корпус 2, содержащий спирт, от пневмопривода, вследствие чего испарение спирта прекращается.
Четырехконтурный защитный клапан Камаз (см. рис.5) предназначен для разделения сжатого воздуха, поступающего от компрессора, на два основных и один дополнительный контуры:
Для автоматического отключения одного из контуров при нарушении его герметичности и сохранения сжатого воздуха в герметичных контурах;
Для сохранения сжатого воздуха во всех контурах при нарушении герметичности питающей магистрали;
Для питания дополнительного контура от двух основных контуров (до тех пор, пока давление в них не снизится до заданного уровня).
Четырехконтурный защитный клапан Камаз прикреплен к лонжерону рамы.
Сжатый воздух, поступающий в четырехконтурный защитный клапан Камаз из питающей магистрали, при достижении заданного давления открытия, устанавливаемого усилием пружин 3, открывает клапаны 7, воздействуя на мембрану 5, поднимает ее, и поступает через выводы в два основных контура.
После открытия обратных клапанов Камаз сжатый воздух поступает к клапанам 7, открывает их и через вывод проходит в дополнительный контур.
При нарушении герметичности одного из основных контуров давление в этом контуре, а также на входе в клапан падает до заданной величины. Вследствие этого клапан исправного контура и обратный клапан дополнительного контура Камаз закрываются, предотвращая уменьшение давления в этих контурах.
Таким образом, в исправных контурах будет поддерживаться давление, соответствующее давлению открытия клапана неисправного контура, излишнее количество сжатого воздуха при этом будет выходить через неисправный контур.
При отказе в работе дополнительного контура давление падает в двух основных контурах и на входе в клапан. Это происходит до тех пор, пока не закроется клапан 6 дополнительного контура.
При дальнейшем поступлении сжатого воздуха в защитный клапан 6 в основных контурах будет поддерживаться давление на уровне давления открытия клапана дополнительного контура.
Ресиверы Камаз предназначены для накопления сжатого воздуха, производимого компрессором, и для питания им приборов пневматического тормозного привода, а также для питания других пневматических узлов и систем автомобиля.
На автомобиле Камаз установлено шесть ресиверов вместимостью по 20 л, причем четыре из них соединены между собой попарно, образуя два резервуара вместимостью по 40 л.
Ресиверы Камаз закреплены хомутами на кронштейнах рамы. Три ресивера Камаз объединены в блок и установлены на едином кронштейне.
Рис.6. Кран слива конденсата Камаз
1 - шток; 2 - пружина; 3 - корпус; 4 - кольцо опорное; 5 - шайба; 6 -клапан
Кран слива конденсата Камаз (рис.6) предназначен для принудительного слива конденсата из ресивера пневматического тормозного привода, а также для выпуска из него сжатого воздуха при необходимости.
Кран слива конденсата Камаз ввернут в резьбовую бобышку на нижней части корпуса ресивера. Соединение между краном и бобышкой ресивера уплотнено прокладкой.
Двухсекционный тормозной кран Камаз (см. рис.7) служит для управления исполнительными механизмами двухконтурного привода рабочей тормозной системы автомобиля.
Рис.7. Кран тормозной Камаз с приводом от педали
1 - педаль; 2 - регулировочный болт; 3 - защитный чехол; 4 - ось ролика; 5 - ролик; 6 - толкатель; 7 - опорная плита; 8 -гайка; 9 - тарелка; 10, 16, 19, 27 - уплотнительные кольца; 11 - шпилька; 12 - пружина следящего поршня; 13, 24 -пружины клапанов; 14, 20 - тарелки пружин клапанов; 15 - малый поршень; 17 - клапан нижней секции; 18 -толкатель малого поршня; 21 - атмосферный клапан; 22 -упорное кольцо; 23 - корпус атмосферного клапана; 25-нижний корпус; 26 - пружина малого поршня; 28 -большой поршень; 29 - клапан верхней секции; 30 -следящий поршень; 31 - упругий элемент; 32 - верхний корпус; А - отверстие; В - полость над большим поршнем; I, II - ввод от ресивера; III, IV - вывод к тормозным камерам соответственно задних и передних колес
Управление тормозным краном Камаз осуществляется педалью, непосредственно связанной с тормозным краном.
Тормозной кран Камаз имеет две независимые секции, расположенные последовательно. Вводы I и II крана соединены с ресиверами Камаз двух раздельных контуров привода рабочей тормозной системы. От выводов III и IV сжатый воздух поступает к тормозным камерам.
При нажатии на тормозную педаль силовое воздействие передается через толкатель 6, тарелку 9 и упругий элемент 31 на следящий поршень 30.
Перемещаясь вниз, следящий поршень 30 сначала закрывает выпускное отверстие клапана 29 верхней секции тормозного крана, а затем отрывает клапан 29 от седла в верхнем корпусе 32, открывая проход сжатому воздуху через ввод II и вывод III и далее к исполнительным механизмам одного из контуров.
Давление на выводе III повышается до тех пор, пока сила нажатия на педаль 1 не уравновесится усилием, создаваемым этим давлением на поршень 30. Так осуществляется следящее действие в верхней секции тормозного кран Камаз.
Одновременно с повышением давления на выводе III сжатый воздух через отверстие А попадает в полость В над большим поршнем 28 нижней секции тормозного крана.
Перемещаясь вниз, большой поршень 28 закрывает выпускное отверстие клапана 17 и отрывает его от седла в нижнем корпусе.
Сжатый воздух через ввод I поступает к выводу IV и далее в исполнительные механизмы первого контура рабочей тормозной системы Камаз.
Одновременно с повышением давления на выводе IV возрастает давление под поршнями 15 и 28, в результате чего уравновешивается сила, действующая на поршень 28 сверху.
Вследствие этого на выводе IV также устанавливается давление, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана. Так осуществляется следящее действие в нижней секции тормозного крана.
При отказе в работе верхней секции тормозного крана Камаз нижняя секция будет управляться механически через шпильку 11 и толкатель 18 малого поршня 15, полностью сохраняя работоспособность.
При этом следящее действие осуществляется уравновешиванием силы, приложенной к педали 1, давлением воздуха на малый поршень 15. При отказе в работе нижней секции тормозного крана Камаз верхняя секция работает как обычно.
Кран управления стояночным тормозом Камаз предназначен для управления пружинными энергоаккумуляторами привода стояночной и запасной тормозных систем.
Кран закреплен двумя болтами на нише двигателя внутри кабины справа от сиденья водителя. Выходящий из крана при торможении воздух подается наружу по трубопроводу, соединенному с атмосферным выводом крана.
Рис.8. Кран управления стояночной тормозной системой Камаз
1, 10 - кольца упорные; 2 - пружина клапана; 3 - корпус; 4, 24 - кольца уплотнительные; 5 - пружина уравновешивающая; 6 - пружина штока; 7 - тарелка уравновешивающей пружины; 8 - направляющая штока; 9 - кольцо фигурное; 11 - штифт; 12 - пружина колпачка; 13 - крышка; 14 - рукоятка крана; 15- колпачок направляющий; 16 - шток; 17 - ось ролика; 18 - фиксатор; 19 - ролик; 20 -стопор; 21 - седло выпускное клапана на штоке; 22 - клапан; 23 - поршень следящий; I - от ресивера; II - в атмосферу; III - в управляющую магистраль ускорительного клапана
Устройство крана управления стояночной тормозной системой Камаз показано на рис.8. При движении автомобиля рукоятка 14 крана находится в крайнем положении, и сжатый воздух от ресивера привода стояночной и запасной тормозных систем подводится к выводу I.
Под действием пружины 6 шток 16 находится в крайнем нижнем положении, а клапан 22 под действием пружины 2 прижат к выпускному седлу 21 штока 16.
Сжатый воздух через отверстия в поршне 23 поступает в полость А, а оттуда через впускное седло клапана 22, которое выполнено на дне поршня 23, попадает в полость В, затем по вертикальному каналу в корпусе 3 воздух проходит к выводу III и далее к пружинным энергоаккумуляторам привода.
При повороте рукоятки 14 поворачивается вместе с крышкой 13 направляющий колпачок 15. Скользя по винтовым поверхностям кольца 9, колпачок 15 поднимается вверх, увлекая за собой шток 16.
Седло 21 отрывается от клапана 22, и клапан под действием пружины 2 поднимается до упора в седло поршня 23.
Вследствие этого прекращается прохождение сжатого воздуха от вывода I к выводу III. Через открытое выпускное седло 21 на штоке 16 сжатый воздух через центральное отверстие клапана 22 выходит из вывода III в атмосферный вывод II до тех пор, пока давление воздуха в полости А под поршнем 23 не преодолеет силы уравновешивающей пружины 5 и давление воздуха над поршнем в полости В.
Преодолевая силу пружины 5, поршень 23 вместе с клапаном 22 поднимается вверх до соприкосновения клапана с выпускным седлом 21 штока 16, после чего выпуск воздуха прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие.
Стопор 20 крана имеет профиль, обеспечивающий автоматический возврат рукоятки в нижнее положение при ее отпускании. Только в крайнем верхнем положении фиксатор 18 рукоятки 14 входит в специальный вырез стопора 20 и фиксирует рукоятку.
При этом воздух из вывода III полностью выходит в атмосферный вывод II, так как поршень 23 упирается в тарелку 7 пружины 5 и клапан 22 не доходит до выпускного седла 21 штока.
Для оттормаживания пружинных энергоаккумуляторов рукоятку вытянуть в радиальном направлении, при этом фиксатор 18 выходит из паза стопора, и рукоятка 14 свободно возвращается в нижнее положение.
Пневматический кран Камаз с кнопочным управлением предназначен для подачи и отключения сжатого воздуха. На автомобиле Камаз установлено два таких крана.
Один управляет системой аварийного оттормаживания пружинных энергоаккумуляторов, второй - пневмоцилиндрами вспомогательной тормозной системы.
Рис.9. Пневматический кран Камаз
1, 11, 12 -кольца упорные; 2 -корпус; 3 - фильтр; 4-тарелка пружины штока; 5, 10, 14 - кольца уплотнительные; 6 -втулка; 7 - чехол защитный; 8 - кнопка; 9 -толкатель; 13 - пружина толкателя; 15 - клапан:16 - пружина клапана;17 - направляющая клапана; I - от питающей магистрали; II - в атмосферу; III - в управляющую магистраль
Устройство пневматического крана Камаз показано на рис.9. В атмосферном выводе II пневматического крана установлен фильтр 3, предотвращающий проникновение в кран грязи и пыли.
Сжатый воздух в пневматический кран Камаз поступает через вывод I. При нажатии на кнопку 8 толкатель 9 перемещается вниз и своим выпускным седлом давит на клапан 15, разобщая вывод III с атмосферным выводом II.
Затем толкатель 9 отжимает клапан 15 от впускного седла корпуса, открывая тем самым проход сжатому воздуху от вывода I к выводу III и далее в магистраль к пневматическому исполнительному механизму.
При отпускании кнопки 8 толкатель 9 под действием пружины 13 возвращается в верхнее положение. При этом клапан 15 закрывает отверстие в корпусе 2, прекращая дальнейшее поступление сжатого воздуха в вывод III, а седло толкателя 9 отрывается от клапана 15, сообщая тем самым вывод III с атмосферным выводом II.
Сжатый воздух из вывода III через отверстие А в толкателе 9 и вывод II выходит в атмосферу.
Клапан ограничения давления Камаз предназначен для уменьшения давления в тормозных камерах передней оси автомобиля при торможениях с малой интенсивностью (с целью улучшения обеспечения управляемости автомобиля на скользких дорогах), а также для быстрого выпуска воздуха из тормозных камер при оттормаживании. Устройство клапана показано на рис.10.
Рис.10. Клапан ограничения давления Камаз
1 - пружина уравновешивающая; 2 - поршень большой; 3 - поршень малый; 4 - клапан впускной; 5 - стержень клапанов; 6 -клапан выпускной; 7 - клапан атмосферный; 8 - корпус; 9 - тарелка пружины впускного клапана; 10 - пружина; 11, 12, 15, 18 - кольца уплотнительные; 13 - кольцо упорное; 14 - шайба; 16 - крышка; 17 - прокладка регулировочная; I - к тормозным камерам передних колес; II - от тормозного крана; III - в атмосферу
Атмосферный вывод III в нижней части корпуса 8 закрыт резиновым клапаном 7, предохраняющим прибор от попадания в него пыли и грязи и прикрепленным к корпусу заклепкой.
При торможении сжатый воздух, поступающий из тормозного крана Камаз к выводу II, воздействует на малый поршень 3 и перемещает его вниз вместе с клапанами 4 и 6. Поршень 2 остается на месте до тех пор, пока давление на выводе II не достигнет уровня, устанавливаемого регулировкой предварительного натяга уравновешивающей пружины 1.
При движении поршня 3 вниз выпускной клапан 6 закрывается, а впускной клапан 4 открывается, и сжатый воздух поступает от вывода II к выводам I и далее к тормозным камерам передней оси.
Сжатый воздух к выводам I поступает до тех пор, пока давление его на нижний торец поршня 3 (который имеет большую площадь, чем верхний) не уравновесится давлением воздуха от вывода II на верхний торец и клапан 4 не закроется.
Таким образом, в выводах I устанавливается давление, соответствующее соотношению площадей верхнего и нижнего торцов поршня 3. Это соотношение сохраняется до тех пор, пока давление в выводе II не достигнет заданного уровня, после чего в работу включается поршень 2, который также начинает двигаться вниз, увеличивая силу, действующую на верхнюю сторону поршня 3.
При дальнейшем повышении давления в выводе II разность давления в выводах II и I уменьшается, а при достижении заданного уровня давления в выводах II и I уравнивается.
Таким образом, осуществляется следящее действие во всем диапазоне работы клапана ограничения давления Камаз.
При уменьшении давления в выводе II (оттормаживание тормозного крана) поршни 2 и 3 вместе с клапанами 4 и 6 перемещаются вверх.
Впускной клапан 4 закрывается, а выпускной клапан 6 открывается, и сжатый воздух из выводов I, то есть тормозных камер передней оси, выходит в атмосферу через вывод III.
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
avtotehtrans.ru
Схема тормозная КамАЗ - 5320, 6520
Мы уже не раз говорили, и будем повторять впредь, что хотя важность двигателя и рулевого управления переоценить трудно, есть еще одна составляющая транспортного средства, без которой его эксплуатация проблематична и опасна. Речь идет о тормозах, чье предназначение замедлять ход и по необходимости вплоть до остановки. Понадобиться такое замедление может даже в чистом поле, а уж на загруженной автотранспортом дороге это часто единственный способ избежать возможной аварии и даже катастрофы. И потому исправность тормоз-системы одно из главных условий, а чтобы ее обеспечить, следует знать ее максимально подробно…Общие сведения
Если брать в целом, то стандартизированная схема тормозная КамАЗ для большинства моделей должна включать в себя сразу несколько систем. Это и рабочая тормоз-система, и запасная, и стояночная с вспомогательной. Помимо них «членами команды» являются узел, отвечающий за аварийное растормаживание стояночной (временное отключение энергоаккумуляторов), устройства контроля и приборы сигнализации, сообщающие о реальных и возможных неисправностях.
Также, большинство камских авто сразу предусматривают возможность подключения тормозов прицепа, то есть. На них изначально устанавливается отдельный привод, хотя есть и исключения, например 55111-я модель, для которой работа с прицепом априори невозможна. В зависимости от модели принципиальная схема также может иметь некоторые особенности, так схема тормозной системы КамАЗ-5320 предусматривает разделение пневматического привода на пять отдельных контуров.
Подобное разделение выполняется при помощи разделительных клапанов, и главная особенность такой схемы в том, что каждый из них работает практически автономно. В результате поломки в одной пневмосистеме не оказывают никакого влияния на дееспособность других, за счет чего снижается вероятность остаться в дороге совсем без тормозов.
Вполне естественно, что даже при одинаковом конструктивном решении тормоза автомобиля могут отличаться размером и конфигурацией деталей, если того требуют особенности самого авто и его эксплуатации. Самый простой пример, это КамАЗ-6520. схема тормозной системы которого практически повторяет стандартизированный вариант, но имеет другие размеры рабочих элементов. Те же фрикцион-колодки по общей площади, на 900см2 больше, чем у «ближайших родственников» - 5320-го, 55111-го и 4310-го.
КАК РАБОТАЕТ
Как можно было понять из вышесказанного, большинство камских большегрузов комплектуются системой управления, пневматическим приводом и механизмом торможения. Исключение составляет вспомогательная, где исполнительным органом выступает сам мотор автомобиля – при включении тормоза-замедлителя происходит уменьшение подачи топлива, так называемое торможение мотором. Остальные работают по практически одинаковому принципу.
Общий компрессор занимается нагнетанием воздуха в пневмоконтуры. Если быть точным, то накачка выполняется в специальные баллоны с созданием там определенного повышенного давления. При команде водителя – нажатии на педаль или оттягивании рычага ручника открывается соответствующий клапан, воздух из баллонов заполняет нужный контур, заставляя отреагировать тормозную камеру – смещается мембрана, а с ней и механический шток-толкатель. Он, в свою очередь, воздействует на рычаг особой формы, а дальше начинается работа механизма.
Кстати, забыли упомянуть, что безусловная «монополия» барабанных тормозов в прошлом, и сегодня все чаще на КамАЗах встречаются и дисковые вариации. Впрочем, сути это не меняет, регулировочный рычаг заставит провернуться разжимной кулак, он противоположным концом прижмет тормоз-колодки к контактной поверхности барабана или диска. А так как этот элемент жестко установлен на ступицу колеса, то возникшее трение заставить движитель замедлиться. Чтобы понять, как все происходит более точно, предлагаем ознакомиться с устройством-схемой классического тормоз-механизма КамАЗ-4310:
- Барабан закреплен на колесе при помощи шпилек и в собранном виде прикрывает снаружи все остальные детали
- Опорный диск, иначе суппорт, закрепленный на фланце балки моста (на управляемых осях на поворотном кулаке) служит в качестве основы для фрикцион-колодок – к нему приклепывается кронштейн последних и привинчивается кронштейн разжимного
- Колодки серповидной формы с Т-образным профилем устанавливаются одним концом-осью на кронштейн, а второй остается свободным
- Оси имеют эксцентриковую форму, благодаря чему фрикцион можно регулировать по взаиморасположению деталей
Кроме перечисленного стоит вспомнить о стяжных пружинах и защитном щитке. Первые нужны для того, чтобы быстро возвращать колодки в исходное положение, как только необходимость в замедлении отпадает. Само выключение элементарно – при отпускании педали-рычага открывается сообщение с атмосферой, газ уходит, давление падает, и все возвращается на первоначальные места. Если при этом будет наблюдаться падение давления до нижнего допустимого предела, то снова включится компрессор-нагнетатель, который автоматически отключается при достижении положенных для машины и ее пневмопривода атмосфер. По щитку все и так понятно – нужен, чтобы прикрывать тормоз-механизм от попадания грязи.
В процессе службы накладки колодок изнашиваются, и существуют определенные допуски по износу, после чего их стоит заменить:
- - во-первых, чтобы не снизилась эффективность;
- - во-вторых, чтобы не допустить повреждений барабана.
Возможна и внеочередная замена фрикцион-накладок, например при уже случившемся выламывании или при появлении серьезных трещин. Серьезными их можно считать, если они «соединяют» заклепочные отверстия между собой или с краем.
Как приобрести
Вряд ли кому-то нужно лишний раз напоминать не только о важности тормозной системы, но и о необходимости ее комплектации только качественными элементами и запчастями. Все настолько очевидно, что никто даже не задумывается над выбором «качество или стоимость». Но есть одна загвоздка – даже очень высокое качество не всегда гарантирует долговечность, а для тормозной схемы КамАЗ вопрос износа один из самых главных.
Наша компания «СпецМаш» предлагает вам не просто качественные комплектующие для тормозных систем КамАЗов, но комплектующие с повышенным ресурсом работы. 100 тысяч пробега без замены - это кое-что да и значит! А то, что это не просто красивые обещания могут подтвердить эксперты, проводившие проверку наших изделий со всей скрупулезностью, присущей процедуре сертификации МАДИ. Кстати, сами сертификаты можно увидеть на нашем сайте.
Принципиальная тормозная схема КАМАЗ
1 6522-3500011-96 Установка осушителя 2 6522-3500013-99 Установка воздушных ресиверов 3 6520-3500014 Установка двухсекционного тормозного крана 4 6520-3500015 Установка четырехконтурного защитного клапана 5 65226-3500018 Установка ускорительного клапана 6 5410-3500022-10 Установка клапанов управления тормозами прицепа 7 6520-3500033 Установка регулятора тормозных сил 8 6522-3500062-99 Установка двухмагистрального клапана 9 65226-3506180 Охладитель 10 6520-3506060 Шланг гибкий соединительный 11 5320-3506060-10 Шланг гибкий 11 5320-3506060-10 Шланг гибкий 12 54112-3506060 Шланг гибкий 13 65226-3506500-99 Установка пневмовыводов к полуприцепу 14 6460-3500042-23 Установка модуляторов АБС тягач 14 6460-3500042-42 Установка модуляторов АБС тягач 14 6460-3500042-46 Установка модуляторов АБС тягач 14 6460-3500042-46 Установка модуляторов АБС тягач 15 65226-3506190 Трубка 16 53215-3506300 Трубка 16 53215-3506300 Трубка 17 6522-3506190-02 Трубка 18 6522-3506190-03 Трубка 19 53205-3506046 Трубка 22 53215-3506330 Трубка 22 53215-3506330 Трубка 25 53205-3506430 Втулка трубки 25 53205-3506430 Втулка трубки 27 53215-3506067 Трубка 27 53215-3506067 Трубка 28 53215-3506110 Трубка 28 53215-3506110 Трубка 30 53215-3506125 Трубка 30 53215-3506125 Трубка 31 53215-3506620 Трубка 31 53215-3506620 Трубка 31 53215-3506620 Трубка 32 53215-3506080 Трубка 33 53215-3506040 Трубка 33 53215-3506040 Трубка 35 53215-3506214 Трубка 35 53215-3506214 Трубка 36 53215-3506170 Трубка 37 53215-3506076 Трубка 38 53205-3506240 Трубка 38 53205-3506240 Трубка 40 53215-3506067 Трубка 40 53215-3506067 Трубка 41 53215-3506024 Трубка 42 53215-3506030 Трубка 43 53215-3506386 Трубка 44 53215-3506186 Трубка 44 53215-3506186 Трубка 45 53205-3506327 Держатель пучка проводов 45 53205-3506327 Держатель пучка проводов 45 53205-3506327 Держатель пучка проводов 46 53215-3506195 Трубка 47 53215-3506110 Трубка 48 53215-3506040 Трубка 49 53215-3506156 Трубка 50 53215-3506030 Трубка 51 53215-3506235 Трубка 52 53215-3506080 Трубка 53 53215-3506060 Трубка 55 53215-3506150 Трубка 57 53215-3506040 Трубка 58 53215-3506045 Трубка 60 53215-3506186 Трубка 60 53215-3506186 Трубка 61 53215-3506168 Трубка 61 53215-3506168 Трубка 62 53215-3506090 Трубка в сборе 63 53215-3506156 Трубка 64 53215-3506110 Трубка 65 53215-3506060 Трубка 70 53205-3506497 Трубка 71 53205-3506085 Трубка 72 53205-3506085 Трубка 73 53205-3506698 Трубка 74 53205-3506085 Трубка 75 53205-3506275 Трубка подвода воздуха 75 53205-3506275 Трубка подвода воздуха 75 53205-3506275 Трубка подвода воздуха 85 53205-3506105 Трубка подвода воздуха 85 53205-3506105 Трубка подвода воздуха 87 53205-3506234 Трубка 90 6520-3506390 Трубка 90 6520-3506390 Трубка 91 53205-3506214 Трубка 92 53205-3506050 Трубка 93 53205-3570162 Трубка 93 53205-3570162 Трубка 94 6522-3570194 Трубка 95 6522-3570196 Трубка 96 53205-3506055 Трубка 96 53205-3506055 Трубка 96 53205-3506055 Трубка 97 53205-3570078 Трубка подвода воздуха в сборе 97 53205-3570078 Трубка подвода воздуха в сборе 98 53205-3506055 Трубка 99 65226-3570078 Трубка 100 864000-10 Клапан предохранительный крышки в сборе 125 53205-3506430 Втулка трубки 125 53205-3506430 Втулка трубки 125 53205-3506430 Втулка трубки 125 53205-3506430 Втулка трубки 125 53205-3506430 Втулка трубки 126 5320-3506432 Скоба 126 5320-3506432 Скоба 126 5320-3506432 Скоба 127 6522-3506019 Кронштейн крепления шлангов 128 53205-8120032 Кронштейн 129 6522-3506025 Гайка накидная 130 53205-3506431 Лента спиральная 22х18х19 ТУ 22-45-001-10841338-93 130 53205-3506431 Лента спиральная 22х18х19 ТУ 22-45-001-10841338-93 131 53205-3506433 Лента спиральная 12х9х11 ТУ 22-45-001-10841338-93 131 53205-3506433 Лента спиральная 12х9х11 ТУ 22-45-001-10841338-93 131 53205-3506433 Лента спиральная 12х9х11 ТУ 22-45-001-10841338-93 131 53205-3506433 Лента спиральная 12х9х11 ТУ 22-45-001-10841338-93 131 53205-3506433 Лента спиральная 12х9х11 ТУ 22-45-001-10841338-93 131 53205-3506433 Лента спиральная 12х9х11 ТУ 22-45-001-10841338-93 132 6520-3506019 Кронштейн крепления шлангов 133 6520-3506088 Кронштейн 134 6520-3506016 Тройник фланцевый проходной 135 100-3537139 Гайка М26х1,5-6Н 136 6522-3506088 Кронштейн крепления шлангов 137 65226-3506420 Переходник 139 5320-3724048 Держатель заднего правого пучка проводов 140 5320-3703301 Втулка проходная 140 5320-3703301 Втулка проходная 140 5320-3703301 Втулка проходная 141 5320-3724049 Держатель заднего левого пучка проводов 142 6522-3506470 Тройник проходной 143 6522-3506450 Штуцер проходной 144 1/10304/21 Болт М6-6gх75 145 1/60434/21 Болт М8-6gх20 146 1/60438/21 Болт М8-6gх30 147 1/60439/21 Болт М8-6gх35 147 1/60439/21 Болт М8-6gх35 147 1/60439/21 Болт М8-6gх35 148 1/60440/21 Болт М8-6gх40 150 1/60444/21 Болт М8-6gх60 155 1/33013/01 Винт М6-6gх16 156 1/58962/11 Гайка ЕМ6-6Н 157 1/61008/11 Гайка М8х1,25-6Н 157 1/61008/11 Гайка М8х1,25-6Н 157 1/61008/11 Гайка М8х1,25-6Н 157 1/61008/11 Гайка М8х1,25-6Н 157 1/61008/11 Гайка М8х1,25-6Н 160 1/07912/11 Гайка низкая М12х1,5-6Н 160 1/07912/11 Гайка низкая М12х1,5-6Н 161 1/07913/11 Гайка низкая М14х1,5-6Н 162 1/07914/11 Гайка низкая М16х1,5-6Н 163 1/07266/11 Гайка низкая М18х1,5-6Н 164 1/07267/11 Гайка низкая М20х1,5-6Н 164 1/07267/11 Гайка низкая М20х1,5-6Н 171 1/05164/77 Шайба 6 пружинная 172 1/05166/77 Шайба 8 пружинная 172 1/05166/77 Шайба 8 пружинная 172 1/05166/77 Шайба 8 пружинная 172 1/05166/77 Шайба 8 пружинная 172 1/05166/77 Шайба 8 пружинная 173 1/05196/01 Шайба плоская 8х17 173 1/05196/01 Шайба плоская 8х17 173 1/05196/01 Шайба плоская 8х17 173 1/05196/01 Шайба плоская 8х17 174 1/26437/01 Шайба плоская 6,15х18х1,5 177 1/05208/01 Шайба плоская 30х54 179 853931 Скоба 180 853938 Скоба 181 864894 Штуцер ввертный 182 864896 Штуцер ввертный 183 853962 Переходник ввертный 184 861035 Тройник 185 853975 Штуцер 8 проходной 186 861022 Шайба 10 186 861022 Шайба 10 186 861022 Шайба 10 187 861023 Шайба 187 861023 Шайба 188 853979 Штуцер ввертный 8 189 861328 Угольник 190 861004 Угольник 191 864204 Кольцо уплотнительное 192 864236 Кольцо уплотнительное 192 864236 Кольцо уплотнительное 193 864273 Кольцо уплотнительное 193 864273 Кольцо уплотнительное 193 864273 Кольцо уплотнительное 194 864411-01 Хомут 195 864825 Угольник фланцевый проходной 195 864825 Угольник фланцевый проходной 196 864826 Тройник фланцевый проходной 197 864920 Тройник 6 проходной 198 864921 Тройник 12 проходной 198 864921 Тройник 12 проходной 199 864880 Штуцер фланцевый проходной 200 864892 Тройник ввертный симметричный 201 864221 Кольцо уплотнительное толкателя 202 864269 Кольцо уплотнительное 203 864919 Тройник проходной 203 864919 Тройник проходной 203 864919 Тройник проходной 204 864870 Штуцер ввертный 205 853978 Штуцер ввертный 206 861001 Угольник ввертный 207 1/02800/60 Прокладка уплотнительная 14х20х1,5 208 863425 Прокладка 22х28х1,5 210 16-3515310 Клапан контрольного вывода в сборе 211 8002-3537110 Кран пневматический 213 45 104353710090 Кран тормозной обратного действия с ручным управлением 961.723.100.0 214 2108-3401228 Хомут 214 2108-3401228 Хомут 214 2108-3401228 Хомут 214 2108-3401228 Хомут 215 16-3515510 Кран экстренного растормаживания в сборе 220 45 104354200100 Клапан электромагнитный 7Д 3.254.022-10 221 45 104354208990 Клапан электромагнитный 0501001470 222 45 104354208890 Клапан электромагнитный 0501310031 225 45 104357000190 Тормоз вспомогательный 0418-8283 226 45 104357000290 Уплотнение 0418-2759 Ссылка на эту страницу: http://www.kspecmash.ru/catalog.php?typeauto=2&m
www.kspecmash.ru
Тормозная система КАМАЗ 5320 или 55111 и других
Дата публикации Апр 11, 2013, Рубрики Тормозная система автомобиля |Тормозная система КАМАЗ: основные характеристики, неисправности тормозной системы и возможности их устранения.
На сегодняшний день автомобили марки КАМАЗ являются одним из самых доступных для населения видов крупногабаритной техники, для многих такая машина является единственным способом обеспечивать семью, но экземпляры, покупаемые частными лицами, не отличаются новизной и их приходится часто ремонтировать. Нужно представлять себе что такое тормозная система КАМАЗ моделей 5320, 55111 и остальных, хотя бы для того, чтобы правильно ее эксплуатировать и, возможно даже, научиться самостоятельно исправлять мелкие неполадки.
Тормозная система КАМАЗа 5320 состоит из нескольких отдельных систем, позволяющих с большей безопасностью эксплуатировать этот довольно сложный в управлении автомобиль. Всего систем четыре – рабочая, вспомогательная (аварийная), стояночная и запасная, каждая из них выполняет определенную функцию. К примеру, стояночная тормозная система позволяет удерживать КАМАЗ 5320 на месте как на ровном участке дороги, так и под уклоном, во время стоянки. Выполнена эта система единым целым с запасной тормозной системой, которая предназначена для торможения (полного или частичного) КАМАЗа 55111 в том случае, когда рабочая система вышла по какой-то причине из строя.
Рабочая тормозная система с пневматическим двухконтурным приводом позволяет плавно сбросить скорость или резко затормозить автомобиль, ее механизмы расположены на всех шести колесах КАМАЗа.
Причинами неисправности одной из систем могут быть поврежденные шланги, трубопроводы, недостаточное крепление соединений переходной арматуры, нарушенная герметичность ресивера – всех поименно устанешь перечислять. Если владелец данного автомобиля является новичком и не имеет опыта в устранении подобных неполадок, лучше не рисковать и отправиться в ближайшую СТО, где проведут необходимую диагностику и устранят неисправность.
- Система охлаждения ВАЗ 2110 (инжектор)
- Мягкая педаль тормоза
- Система охлаждения ГАЗ Газель
- Система охлаждения ВАЗ 2109
- Топливная система ВАЗ 2110
Еще по теме
- Нет связанных постов
awtosowet.ru
Схема пневмо системы на камаз « Схемы выключателей
Схема электрической проводки в доме. Схема тормозной системы камаз скачать инструкцию на схема тормозной системы камаз 5320 схема пневмо системы на камаз.
Регулируемый блок питания 30в схема Схема системы питания двигателя камаз 740 на автомобиле камаз полная схема системы Принципиальная схема топливной системы камаз 740 показана на рис 1 топливо из бака 1 через. Схема системы питания двигателя камаз 740 на автомобиле камаз топливом схема движения. Схемы на все случаи жизни тормозной системы камаз 55102 трубопроводы пневмо. Ремонт и отключение системы adblue мочевины на на автомобили на автомобили маз камаз урал.
Схемы камаз
Схема тормозной системы схема тормозной и полуприцепов автомобиля камаз изображена на Сейчас вы смотрите схема тормозной системы камаз 5320 субъект власти хотя на первый. Схема системы питания двигателя камаз 740 на автомобиле камаз топливом полная схема системы. Системы коробки передач система питания пневмо схема питающей магистрали 1. На портале размещены схемы практически всех направлений от электрических до схем постройки сооружений для загрузки схема пневмосистемы.Тормозные системы автомобиля КамАЗ-4310
Автомобили КамАЗ-4310, как и автомобили КамАЗ-5320, оборудованы рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной тормозными системами, приводом тормозов прицепа, аварийной системой растормаживания тормозов стояночной тормозной системы и системами контроля и аварийной сигнализации о работе тормозных систем. По устройству и работе приборов и приводов эти системы идентичны аналогичным системам автомобилей КамАЗ-5320. Некоторые изменения в конструкции приводов тормозных систем автомобилей КамАЗ-4310 в отличие от аналогичных конструкций автомобилей КамАЗ-5320 будут показаны при описании схемы пневматического привода тормозов автомобиля КамАЗ-4310.
Система питания привода сжатым воздухом снабжена отдельным конденсационным баллоном, повышающим надежность работы тормозного привода вследствие уменьшения возможности появления паровоздушных пробок в трубопроводах. Она включает в себя компрессор, регулятор давления, предохранитель от замерзания конденсата в сжатом воздухе и конденсационный баллон.
Сжатый воздух из системы питания распределяется по воздушным баллонам независимых контуров I, II я III соответственно через тройной и одинарный защитные клапаны.
В контуре I привода тормозов рабочей тормозной системы колес передней оси и прицепа отсутствует клапан ограничения давления. Контур включает в себя тройной защитный клапан, воздушный баллон емкостью 20 л, нижнюю секцию двухсекционного тормозного крана, клапан контрольного вывода В, две тормозные камеры тормозных механизмов передней оси автомобиля, трубопроводы и шланги, соединяющие эти аппараты, и трубопроводы от жней секции тормозного крана к клапану управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. Контур II состоит из части тройного защитного клапана, двух воздушных баллонов общей емкостью 40 л, верхней секции двухсекционного тормозного крана, клапана контрольного вывода Д, четырех тормозных камер тормозных механизмов задней тележки, трубопроводов и шлангов, соединяющих эти аппараты, и трубопровода от верхней секции тормозного крана к клапану управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.
Рис. 7.26. Схема пневматического привода тормозов автомобиля КамАЗ-4310:
1 - пневматический кнопочный кран аварийного растормаживания стояночной тормозной системы; 2 - двухстрелочный манометр; 3- контрольные лампы и зуммер; 4 - клапан контрольного вывода; 5 - тормозная камера типа 24; 6 - ручной тормозной кран управления стояночной и запасной тормозными системами; 7 - пневматический кнопочный кран управления вспомогательной тормозной системой; 8- пневматический цилиндр привода рычага остановки двигателя; 9 - компрессор; 10 - регулятор давления; 11 - пневмоэлектрический датчик электромагнитного клапана прицепа; 12 - пневматический цилиндр привода заслонки моторного тормоза-замедлителя; 13 - предохранитель от замерзания; 14 - двухсекционный тормозной кран; 15 - конденсационный баллон; 16 - тройной защитный клапан; 17, 21, 22 -датчики падения давления; 18 - воздушный баллон контура I; 19 - воздушный баллон контура III
; 20, 31 - одинарные защитные Клапаны; 23 - воздушный баллон контура 11; 24 - кран слива конденсата; 25 - пружинный энергоаккумулятор; 26 - датчик включения стояночного тормоза; 27- ускорительный клапан; 28 - двухмагистральный перепускной клапан; 29 - тормозная камера типа 24;24; 30-клапан управления тормозами прицепа c. двухпроводным приводом; 32-датчик включения сигнала торможения; 33 - клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом; 34 - разобщительный кран; 35 - задний фонарь; 36 - соединительная головка типа «Палм»; 37 - соединительная головка типа «А»; А, Б, Г,Д - клапаны контрольных выводов
Контур III привода тормозов стояночной и запасной тормозных систем состоит из одинарного защитного клапана, двух воздушных баллонов общим объемом 40 л, тормозного крана, ускорительного клапана, части двухмагистрального перепускного клапана, четырех пружинных энергоаккумуляторов тормозных камер, датчика включения стояночного тормоза, датчика включения сигнала торможения, двух клапанов контрольных выводов, трубопроводов и шлангов, соединяющих аппараты. Датчик включения сигнала торможения установлен в контуре III так, что обеспечивает включение ламп стоп-сигнала при торможении автомобиля как стояночной (запасной), так и рабочей тормозными системами, а также в случае выхода из строя одного из контуров рабочей тормозной системы.
Контур привода вспомогательной тормозной системы и питания других потребителей включает в себя часть тройного защитного клапана, пневматический кран, два пневмоцилиндра привода заслонок вспомогательного тормоза, пневмоцилиндр привода выключения подачи топлива, пневмоэлектрический датчик И, трубопроводы и шланги, соединяющие эти аппараты. Питание воздухом привода обеспечивается от контуров рабочей тормозной системы. Контрольная лампа падения давления в контуре отсутствует. Через контур привода вспомогательной тормозной системы обеспечивается питание сжатым воздухом дополнительных (не тормозных) потребителей: системы регулирования давления воздуха в шинах, стеклоочистителя, пневмосигнала, пневмогидрав-лического усилителя сцепления, управления агрегатами трансмиссии и др.
Привод тормозов прицепа автомобиля-тягача - комбинированный, выполненный по однопроводной и двухпроводной схемам. Он включает в себя клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом, защитный одинарный клапан, клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом, три разобщительных крана и три соединительных головки - две головки типа «Палм» для двухпроводного привода тормозов прицепа и одну головку типа «Л» для однопроводного привода тормозов прицепа. Соединительные головки установлены на задней
поперечине рамы автомобиля-тягача. Питание комбинированного привода тормозов прицепа осуществляется от воздушных баллонов контура III привода стояночной и запасной тормозных систем.
Контур привода системы аварийного растормаживания тормозов стояночной тормозной системы состоит из пневматического кнопочного крана аварийного растормаживания, части двухма-гистрального клапана, трубопроводов и шлангов, соединяющих эти аппараты. Питание привода системы аварийного растормаживания тормозов стояночной тормозной системы осуществляется от воздушных баллонов контура II привода рабочих тормозов задней тележки.
Система аварийной сигнализации и контроля состоит из двух частей:
световой и акустической сигнализации о работе тормозных систем и их приводов при помощи сигнальных электрических ламп, расположенных на панели приборов автомобиля, и звукового сигнала (зуммера). Для этого в воздушных баллонах пневматического привода установлены датчики падения давления, которые при недостаточном давлении в баллонах замыкают цепи сигнальных электрических ламп и звукового сигнала. Кроме того, в пневматическом приводе имеется датчик сигнала торможения, который замыкает цепь электрических ламп стоп-сигнала при срабатывании любой тормозной системы, кроме вспомогательной;
клапанов контрольных выводов, позволяющих производить диагностику технического состояния пневматического тормозного привода и отбор сжатого воздуха для технического обслуживания автомобиля.
К атегория: - Автомобили Камаз Урал
Техническое описание
Автомобили и автопоезда КамАЗ оборудованы четырьмя автономными тормозами: рабочим, запасным, стояночным и вспомогательным. Хотя эти тормоза имеют общие элементы, работают они независимо и обеспечивают высокую эффективность торможения в любых условиях эксплуатации. Кроме того, автомобиль оснащен приводом аварийного растормаживания, обеспечивающим возможность движения автомобиля (автопоезда) при автоматическом его торможении из-за утечки сжатого воздуха, аварийной сигнализацией и контрольными приборами, позволяющими следить за работой пневмопривода.
Рабочий тормоз предназначен для служебного и экстренного торможения автомобиля или полной его остановки. Привод рабочего тормоза-пневматический, двухконтурный, он приводит в действие раздельно тормоза передней оси и задней тележки автомобиля. Управляется привод ножной педалью, механически связанной с тормозным краном. Исполнительными органами привода рабочего тормоза являются тормозные камеры на колесах.
Запасной тормоз предназначен для плавного снижения скорости или остановки движущегося автомобиля в случае полного или частичного выхода из строя рабочего тормоза.
Стояночный тормоз на автомобилях КамАЗ выполнен как единое целое с запасным. Для его включения рукоятку ручного крана следует установить в крайнее (верхнее) фиксированное положение. Таким образом, на автомобилях КамАЗ тормозные механизмы задней тележки являются общими для рабочего, запасного и стояночного тормозов.
Вспомогательный тормоз автомобиля служит для уменьшения нагруженности и температуры тормозных механизмов рабочего тормоза. Вспомогательным тормозом на автомобилях КамАЗ является моторный тормоз-замедлитель, при включении которого перекрываются выпускные трубопроводы двигателя и отключается подача топлива.
Система аварийного растормаживания предназначена для растормаживания пружинных энергоаккумуляторов при их автоматическом срабатывании и остановке автомобиля вследствие утечки сжатого воздуха в приводе. Привод системы аварийного оттормаживания сдублирован: кроме пневматического привода, имеются винты механического оттормаживания в каждом из четырех пружинных энергоаккумуляторов, что позволяет растормозить последние и механическим путем.
Система аварийной сигнализации и контроля состоит из двух частей:
1. Световой и акустической сигнализации о работе тормозов и их приводов.
2. Клапанов контрольных выводов, с помощью которых диагностируется техническое состояние пневматического тормозного привода, а также (при необходимости) отбор сжатого воздуха.
Ниже приведена техническая характеристика тормозной системы:
Тормозные механизмы | барабанного типа с двумя внутренними колодками и разжимным устройством с S-образным кулаком |
Диаметр барабана, мм | 400 |
Ширина накладок, мм | 140 |
Суммарная площадь накладок, мм 2 | 6300 |
Длина регулировочного рычага, мм: | |
125 | |
среднего и заднего мостов: | |
КамАЗ-5320, -5410, -55102 | 125 |
КамАЗ-5511, -53212, -54112 | 150 |
Ход штоков тормозных камер, мм: | |
передней оси КамАЗ-5320, -5410, -55102, -5511, -53212, -54112 | 20-30 |
среднего и заднего мостов: | |
КамАЗ-5320, -5410, -55102 | 20-30 |
КамАЗ-5511, -53212, -54112 | 25-35 |
Тормозные камеры |
передняя типа 24, средняя и задняя типа 20/20 |
Компрессор | поршневого типа, двухцилиндровый |
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм | 60X38 |
Подача при противодавлении 7 кгс/см 2 и частоте вращения 2200 об/мин, л/мин | 220 |
Привод | шестеренный, от распределительных шестерен |
Передаточное отношение | 0,94 |
Ресиверы: | |
всего | 6 |
общая вместимость, л | 120 |
Вместимость предохранителя от замерзания, мл | 200 и 1000 |
Противодавление в выпускной системе при закрытых заслонках вспомогательного тормоза, кгс/см 2 | 1,7-1,9 |
Тормозные механизмы (рис. 203) установлены на всех шести колесах автомобиля. Основной узел тормозного механизма смонтирован на суппорте 2, жестко связанном с фланцем моста. На эксцентрики осей 7, закрепленных в суппорте, свободно опираются две тормозные колодки 7 с приклепанными к ним фрикционными накладками 9, выполненными по серповидному профилю в соответствии с характером их износа. Оси колодок с эксцентричными опорными поверхностями позволяют при сборке тормоза правильно сцентрировать колодки с тормозным барабаном. Тормозной барабан крепится к ступице колеса пятью болтами.
При торможении колодки раздвигаются S-образным кулаком 12 и прижимаются к внутренней поверхности барабана. Между разжимным кулаком и колодками установлены ролики 13, снижающие трение и улучшающие эффективность торможения. В отторможенное состояние колодки возвращаются четырьмя оттяжными пружинами 8.
Разжимный кулак вращается в кронштейне 10, прикрепленном к суппорту болтами. На этом кронштейне закреплена тормозная камера. На конце вала разжимного кулака установлен регулировочный рычаг 14 червячного типа, соединенный со штоком тормозной камеры при помоши вилки и пальца. Щиток тормоза, прикрепленный болтами к суппорту, защищает тормозной механизм от грязи.
Рис. 203. Тормозной механизм: 1-ось колодки;- 2-суппорт; 3-щиток; 4-гайка оси; 5-накладка оси колодок; 6-чека оси колодки; 7-колодка тормоза; 8-пружина; 9-фрикционная накладка; 10-кронштейн разжимного кулака; 11-ось ролика; 12-разжимной кулак; 13-ролик; 14-регулировочный рычаг
Регулировочный рычаг предназначен для уменьшения зазора между колодками и тормозным барабаном при износе фрикционных накладок. Он имеет корпус 7 (рис. 204) с втулкой 6. В корпусе находится червячная шестерня 10 со шлицевым отверстием для установки на разжимной кулак и червяк 8 с запрессованной в него осью 2. Для фиксации оси червяка имеется стопорное устройство, шарик 3 которого входит в лунки на оси 2 червяка под действием пружины 4, упирающейся в пробку 5. Шестерня удерживается от выпадания крышками 12, прикрепленными к корпусу 7 рычага. При повороте оси (за квадратный хвостовик) червяк поворачивает шестерню 10, а вместе с нею поворачивается разжимной кулак, раздвигая колодки и уменьшая зазор, между колодками и тормозным барабаном. При торможении регулировочный рычаг поворачивается штоком тормозной камеры.
Рис. 204. Регулировочный рычаг: 1-масленка; 2-ось червяка; 3-шарик фиксатора; 4-пружина фиксатора; 5-пробка фиксатора; 6-втулка; 7-корпус; 8-червяк; 9-заглушка; 10-шестерня; 11-заклепка; 12-крышка
На рычагах задней тележки автомобилей КамАЗ-5511, -54112, -53212 вместо пробки 5 установлен стопорный болт, повышающий надежность стопорения червячной пары рычага. Перед регулированием зазора стопорный болт необходимо ослабить на один-два оборота, а после регулирования болт надежно затянуть.
Источником сжатого воздуха в пневматическом приводе тормозов является компрессор 1 (рис. 205). Компрессор, регулятор 2 давления, предохранитель 3 от замерзания конденсата в сжатом воздухе и конденсационный ресивер 6 составляют питающую часть привода, из которой очищенный сжатый воздух под заданным давлением подается в остальные части пневматического тормозного привода и к другим потребителям сжатого воздуха. Пневматический тормозной привод разбит на автономные контуры, отделенные друг от друга защитными клапанами. Каждый контур действует независимо от других контуров, в том числе и при возникновении неисправностей. Пневматический тормозной привод автомобилей КамАЗ включает пять контуров, разделенных одним двойным и одним тройным защитными клапанами.
Рис. 205. Схема пневматического привода тормозных механизмов: А-клапан контрольного вывода IV контура; Б, Д-клапаны контрольного вывода III контура; В- клапан контрольного вывода I контура; Г-клапан контрольного вывода П контура; К, Л-дополнительные клапаны контрольного вывода; И-тормозная (управляющая) магистраль двухпроводного привода; Ж-соединительная магистраль однопроводного привода; Е-питающая магистраль двухпроводного привода; I-компрессор; 2-регулятор давления; 3-предохранитель от замерзания; 4-двойной защитный клапан; 5-тройной защитный клапан; 6- конденсационный ресивер; 7-кран слива конденсата; 8-ресивер III контура; 9-воздушный ресивер I контура; 10-ресивер II контура; 11-датчик падения давления в ресивере; 12-клапан контрольного вывода; 13-пневматический кран; 14-датчик включения электромагнитного клапана тормозов прицепа; 15-пневматический цилиндр привода рычага останова двигателя; 16-пневматический цилиндр привода заслонки вспомогательного тормоза; 17-тормозной двухсекционный кран; 18-двухстрелочный манометр; 19-тормозная камера типа 24; 20-клапан ограничения давления; 21-кран управления стояночным и запасным тормозом; 22-ускорительный клапан; 23-тормозная камера типа 20/20 с пружинным энергоаккумулятором; 24- двухмагистральный перепускной клапан; 25-клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; 26-защитный одинарный клапан; 27-клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом; 28-разобщительный кран; 29-соединительная головка типа «Палм»; 30- соединительная головка типа А; 31-датчик «стоп-сигнал»; 32-автоматический регулятор тормозных сил; 33-клапан отбора воздуха; 34-аккумуляторные батареи; 35-блок контрольных ламп и зуммер; 36-задний фонарь; 37-датчик включения стояночного тормоза
Контур I привода рабочих тормозов передней оси состоит из: части тройного защитного клапана 5, ресивера 9 вместимостью 20 л с краном 7 слива конденсата и датчиком 11 падения давления в ресивере; части двухстрелочного манометра 18; нижней секции двухсекционного тормозного крана 17; клапана 12 контрольного вывода (В); клапана 20 ограничения давления; двух тормозных камер 19; тормозных механизмов передней оси тягача; трубопроводов и шлангов между этими аппаратами. Кроме того, в контур входит трубопровод от нижней секции тормозного крана 17 к клапану 25 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.
Контур II привода рабочих тормозов задней тележки состоит из: части тройного защитного клапана 5; ресиверов 10 общей вместимостью 40 л с краном 7 слива конденсата и датчиком 11 падения давления в ресивере; части двухстрелочного манометра 18; верхней секции двухсекционного тормозного крана 17; клапана 12 контрольного вывода (Г) автоматического регулятора 32 тормозных сил с упругим элементом; четырех тормозных камер 23; тормозных механизмов задней тележки (среднего и заднего мостов); трубопроводов и шланга между этими аппаратами. В контур входит также трубопровод от верхней секции тормозного крана 17 к клапану 25 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.
Контур III привода запасного и стояночного тормозов, а также комбинированного привода тормозов прицепа (полуприцепа) состоит из: части двойного защитного клапана 4; ресиверов 8 общей вместимостью 40 л с краном 7 слива конденсата и датчиком 11 падения давления в ресивере; двух клапанов 12 контрольных выводов (В и Д); ручного тормозного крана 21; ускорительного клапана 22; части двухмагистрального перепускного клапана 24; четырех пружинных энергоаккумуляторов тормозных камер 23; второго датчика падения давления в магистрали пружинных энергоаккумуляторов; клапана 25 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; одинарного защитного клапана 26; клапана 27 управления тормозами прицепа с однопроводным приводом; разобщительных кранов 28; соединительных головок; головки 30 типа А однопроводного привода тормозов прицепа и двух головок 29 типа «Палм»-двухпроводного привода тормозов прицепа; пневмоэлектрического датчика 31 стоп-сигнала; трубопроводов и шлангов между этими аппаратами. Следует отметить. что пневмоэлектрический датчик 31 в контуре установлен таким образом, что он обеспечивает включение ламп стоп-сигнала при торможении автомобиля не только запасным (стояночным) тормозом, но и рабочим, а также в случае выхода из строя одного из контуров последнего.
Контур IV привода вспомогательного тормоза и других потребителей состоит из: части двойного защитного клапана 4; пневматического крана 13; двух цилиндров 16 привода заслонок моторного тормоза; цилиндра 15 привода рычага останова двигателя; пневмоэлектрического датчика 14; трубопроводов и шлангов между этими аппаратами. Воздух в контур поступает из конденсационного ресивера 6.
От контура IV привода вспомогательного тормоза сжатый воздух поступает к дополнительным (не тормозным) потребителям: пневмосигналу, пневмогидравлическому усилителю сцепления, управлению агрегатами трансмиссии.
Контур V привода автоматического растормаживания не имеет своего ресивера и исполнительных органов. Он состоит из части тройного защитного клапана 5, пневматического крана 13, части двухмагистрального перепускного клапана 24, соединяющих аппараты трубопроводов и шлангов.
Пневматические тормозные приводы тягача и прицепа соединяют три магистрали: магистраль однопроводного привода, питающую и управляющую (тормозную) магистрали двухпроводного привода. На седельных тягачах соединительные головки 29 и 30 находятся на концах трех гибких шлангов указанных магистралей, закрепленных на поддерживающей штанге. На бортовых автомобилях головки 29 и 30 установлены на задней поперечине рамы.
Для улучшения влагоотделения в питающей части тормозного привода автомобилей КамАЗ-53212 на участке компрессор-регулятор давления дополнительно предусмотрен водоотделитель, установленный на первой поперечине рамы в зоне интенсивного обдува.
На самосвале КамАЗ-5511 отсутствуют аппаратура управления тормозами прицепа, разобщительные краны, соединительные головки.
Для наблюдения за работой пневматического тормозного привода и своевременной сигнализации о его состоянии и возникающих неисправностях в кабине на щитке приборов имеются четыре сигнальных лампы, двухстрелочный манометр, показывающий давление сжатого воздуха в ресиверах двух контуров (I и II) пневматического привода рабочего тормоза, и зуммер, сигнализирующий об аварийном падении давления сжатого воздуха в ресиверах любого контура тормозного привода.
Механизмы вспомогательного тормоза (рис. 206) установлены в приемных трубах глушителя. Каждый механизм состоит из корпуса 1 и заслонки 3, закрепленной на валу 4, на валу заслонки закреплен также поворотный рычаг 2, соединенный со штоком пневмоцилиндра. Рычаг и связанная с ним заслонка имеют два положения. Внутренняя полость корпуса сферическая. При выключении вспомогательного тормоза заслонка устанавливается вдоль потока отработавших газов, а при включении тормоза-перпендикулярно к потоку отработавших газов, создавая определенное противодавление в выпускных коллекторах. Одновременно прекращается подача топлива. Двигатель начинает работать в режиме торможения.
Рис. 206. Механизм вспомогательного тормоза
Приборы пневматического тормозного привода.
Компрессор (рис. 207) установлен на переднем торце картера маховика двигателя.
Блок и головка охлаждаются жидкостью, подводимой из системы охлаждения двигателя. Масло под давлением через торцовое уплотнение подается из масляной магистрали двигателя к заднему торцу коленчатого вала компрессора и по каналам коленчатого вала поступает к шатунным подшипникам. Коренные шарикоподшипники, поршневые пальцы и стенки цилиндров смазываются разбрызгиванием.
При достижении в пневмосистеме давления 7,0-7,5 кгс/см 2 регулятор давления сообщает нагнетательную магистраль с атмосферой, прекращая тем самым подачу воздуха в пневмосистему. Когда давление воздуха в пневмосистеме снижается до 6,2- 6,5 кгс/см 2 , регулятор перекрывает выход воздуха в атмосферу и компрессор снова начинает нагнетать воздух в пневмосистему.
Рис. 207. Компрессор: 1-шестерня привода; 2-замочная шайба; 3-гайка крепления шестерни; 4-уплотнитель; 5-пружина уплотнителя; 6-сегментная шпонка; 7-коленчатый вал; 8-шарикоподшипник; 9-картер; 10- вкладыш шатуна; 11-шатун; 12-пробка; 13-маслосъемное кольцо; 14-палец поршня; 15-компрессионное кольцо; 16-поршень; 17-головка цилиндров; 18-прокладка головки цилиндров; 19-блок цилиндров: 20-угольник подвода охлаждающей жидкости; 21-отражательная пластина; 22- прокладка задней крышки картера; 23-задняя крышка картера; 24-прокладка нижней крышки компрессора; 25-нижняя крышка картера
Водоотделитель (рис. 208) предназначен для выделения конденсата из сжатого воздуха и его автоматического удаления из питающей части привода.
Сжатый воздух от компрессора через подвод 8 подается в оребренную алюминиевую трубку-охладитель 1, где постепенно охлаждается потоком встречного воздуха. Затем воздух проходит по центробежному направляющему аппарату 5, через пустотелый винт 3 в корпус 2 к выводу 4 и далее в пневматический тормозной привод. Выделившаяся За счет термодинамического эффекта влага, стекая через сетку 6 скапливается в крышке 9. При срабатывании регулятора давление в водоотделителе падает, при этом диафрагма 7 перемещается вверх. Клапан слива конденсата 10 открывается, скопившаяся смесь воды и масла через вывод 11 удаляется в атмосферу.
Направление потока сжатого воздуха показано стрелками на корпусе.
Рис. 208. Водоотделитель
Регулятор давления (рис. 209) предназначен для:
Регулирования давления сжатого воздуха в пиевмосистеме;
Предохранения пневмосистемы от перегрузки избыточным давлением;
Очистки сжатого воздуха от влаги и масла;
Обеспечения накачки шин.
Сжатый воздух от компрессора через ввод IV регулятора, фильтр 2, канал 11 подается в кольцевой канал 8. Через обратный клапан 9 сжатый воздух поступает к выводу II и далее в ресиверы пневмосистемы автомобиля. Одновременно по каналу 7 сжатый воздух проходит в полость Г под поршень 6, который нагружен уравновешивающей пружиной 5. При этом выпускной клапан 4, соединяющий полость В над разгрузочным поршнем 12 с атмосферой через вывод 1, открыт, а впускной клапан 10, через который сжатый воздух подводится в полость В, под действием пружины закрыт. Под действием пружины закрыт также и разгрузочный клапан 1. При таком состоянии регулятора система наполняется сжатым воздухом от компресссора. При давлении в полости Г, равном 7,0-7,5 кгс/см 2 , поршень 6, преодолев усилие уравновешивающей пружины 5, поднимается вверх, клапан 4 закрывается, впускной клапан 10 открывается и сжатый воздух из полости Г поступает в полость В.
Под действием сжатого воздуха разгрузочный поршень 12 перемещается вниз, разгрузочный клапан 1 открывается и сжатый воздух из компрессора через вывод III выходит в атмосферу вместе со скопившимся в полости конденсатом. При этом давление в кольцевом канале 8 падает и обратный клапан 9 закрывается. Таким образом, компрессор работает в разгруженном режиме без противодавления.
Когда давление в выводе II и полости Г понизится до 6,2-6,5 кгс/см 2 , поршень 6 под действием пружины 5 перемещается вниз, клапан 10 закрывается, а выпускной клапан 4 открывается, сообщая полость В с атмосферой через вывод I. При этом разгрузочный поршень 12 под действием пружины поднимается вверх, клапан 1 под действием пружины закрываетсяя и компрессор нагнетает сжатый воздух в пневмосистему.
Разгрузочный клапан 1 служит также предохранительным клапаном. Если регулятор не срабатыввает при давлении 7,0-7,5 кгс/см 2 , то клапан 1 открывается, преодолев сопротивление своей пружины и пружины поршня 12. Клапан 1 открывается при давлении 10-13 кгс/см 2 . Давление открытия регулируют изменением числа прокладок, установленных под пружиной клапана.
Для присоединения специальных устройств регулятор давления имеет вывод, который соединен с выводом IV через фильтр 2. Этот вывод закрыт резьбовой пробкой 3. Кроме того, предусмотрен клапан отбора воздуха для накачки шин, который закрыт колпачком 15. При навинчивании штуцера шланга для накачки шин клапан утапливается, открывая доступ сжатому воздуху в шланг и преграждая проход сжатого воздуха в тормозную систему. Перед накачиванием шин давление в ресиверах следует понизить до давления, соответствующего давлению включения регулятора, так как во время холостого хода нельзя произвести отбор воздуха.
Рис. 209. Регулятор давления: В-полость над разгрузочным поршнем; Г -полость под следящим поршнем; I, III-атмосферный вывод; III-вывод в пневматическую систему; IV-ввод от компрессора; 1-разгрузочный клапан; 2- фильтр; 3-пробка канала отбора воздуха; 4-выпускной клапан; 5-уравновешивающая пружина; 6-следящий поршень; 7, 11-каналы; 8-кольцевой канал: 9-обратный клапан; 10-впускной клапан; 12-разгрузочный поршень; 13-седло разгрузочного клапана; 14-клапан для накачки шин; 15-колпачок
Предохранитель от замерзания (рис. 210) предназначен для предотвращения замерзания конденсата в трубопроводах и приборах пневматического тормозного привода. Он установлен на правом лонжероне рамы за регулятором давления в вертикальном положении и крепится двумя болтами.
Нижний корпус 2 предохранителя четырьмя болтами соединен с верхним корпусом 7. Оба корпуса изготовлены из алюминиевого сплава. Для герметизации стыка между корпусами проложено уплотнительное кольцо 4. В верхнем корпусе смонтировано выключающее устройство, состоящее из тяги 10 с запрессованной в нее рукояткой, ограничителя тяги 8 и пробки 6 с уплотнительным кольцом. Тяга в верхнем корпусе уплотняется резиновым кольцом 9. В верхнем корпусе находится также обойма 11 с уплотнительным кольцом 12, удерживаемая упорным кольцом 13. Между дном нижнего корпуса и пробкой 6 установлен фитиль 3, растягиваемый пружиной 1. Фитиль закреплен на пружине при помощи хвостовика тяги и пробки 14.
В наливном отверстии верхнего корпуса установлена пробка с указателем уровня спирта. Сливиое отверстие иижиего корпуса заглушено пробкой 14 с уплотнительной шайбой 15. В верхнем корпусе установлено также сопло 5 для выравнивания давления воздуха в нижнем корпусе при выключенном положении. Вместимость резервуара предохранителя может быть 200 или 1000 см 3 .
Когда рукоятка тяги находится в верхнем положении, воздух, нагнетаемый компрессором в ресивер проходит мимо фитиля 3 и уносит с собой спирт, который отбирает из воздуха влагу и превращает ее в незамерзающий конденсат.
При температуре окружающего воздуха выше +5°С предохранитель следует выключить. Для этого тяга опускается в крайнее нижнее положение, поворачивается и фиксируется при помощи ограничителя тяги. Пробка 6, сжимая расположенную внутри фитиля пружину, входит в обойму и отделяет нижний корпус, содержащий спирт, от пневмопривода, вследствие чего испарение спирта прекращается.
Рис. 210. Предохранитель от замерзания: 1-пружина; 2-нижний корпус; 3-фитиль; 4, 9, 12- уплотнительные кольца; 5-сопло; 6-пробка с уплотнительным кольцом; 7-верхний корпус; 8-ограничитель тяги; 10-тяга; 11-обойма; 13- упорное кольцо; 14-пробка; 15-уплотнительная шайба
Двойной защитный клапан (рис. 211) предназначен для разделения магистрали, идущей от компрессора, на два самостоятельных контура для автоматического отключения одного из контуров в случае нарушения его герметичности и для сохранения сжатого воздуха в исправном контуре, а также для сохранения сжатого воздуха в обоих контурах в случае нарушения герметичности магистрали, идущей от компрессора.
Рис. 211. Двойной защитный клапан: 1-пружина; 2, 5, 6-уплотнительные кольца; 3-пружина поршня; 4-опорная шайба; 7- крышка; 8-регулировочная шайба; 9-защитный колпак; 10-центральный поршень; 11-корпус; 12-клапан; 13-пружина клапана; 14-упорный поршень; 15-пробка крышки
Двойной защитный клапан установлен внутри правого лонжерона рамы автомобиля и соединен с трубопроводом, идущим от предохранителя от замерзания, согласно стрелке, нанесенной на корпусе клапана, указывающей направление движения сжатого воздуха.
Алюминиевый корпус 11 клапана имеет три вывода: от компрессора-I и в контуры II и III. Для регулирования усилия пружины 1, определяющего давление сжатого воздуха, при котором происходит отключение поврежденного контура, служат регулировочные шайбы 8. Центральный поршень 10 удерживается в среднем положении пружинами 3, установленными между крышками 7 и опорными шайбами 4. Сжатый воздух, поступающий от компрессора к выводу I, открывает обратные клапаны 12 и проходит к выводам II и III отдельных контуров пневмопривода. При достижении в выводах II и III давления, равного давлению на выводе 1, клапаны 12 закрываются.
Если вследствие негерметичности контура, магистраль которого подключена к выводу II, произойдет снижение давления в этом выводе, то центральный поршень 10 с обратным клапаном 12 переместится в сторону вывода II под действием разности давлений в выводах II и III. Нижний клапан 12 закроется, прижмется к упорному поршню 14 и переместит его вниз. Ход центрального поршня ограничится специальным упором на крышке 7. При этом сжатый воздух от компрессора через вывод I пополнит присоединенный к выводу III контур при расходовании в нем воздуха, а в поврежденный контур, соединенный с выводом II, сжатый воздух не поступит.
Если давление сжатого воздуха, подведенного к выводу III, превысит определенную величину, нижний клапан 12 откроется и даст возможность избытку сжатого воздуха пройти через вывод II в негерметичный контур. Если при торможении в одном из контуров расход сжатого воздуха будет больше, чем в другом, то при последующем наполнении в первую очередь наполнится контур с меньшим падением давления. Другой контур начнет наполняться только тогда, когда давление в первом превысит установленную величину.
Тройной защитный клапан (рис. 212) предназначен для: разделения сжатого воздуха, поступающего от компрессора, на два основных и один дополнительный контуры; автоматического отключения одного из контуров в случае нарушения его герметичности и сохранения сжатого воздуха в герметичных контурах; сохранения сжатого воздуха во всех контурах в случае нарушения герметичности питающей магистрали; питания дополнительного контура от двух основных контуров (до тех пор, пока давление в них не снизится до заданного уровня).
Тройной защитный клапан установлен внутри правого лонжерона рамы автомобиля и соединен с питающим трубопроводом, идущим от предохранителя от замерзания.
Алюминиевый корпус клапана 1 имеет четыре вывода: один большой (от компрессора) и три малых. Для герметизации между корпусом 1 и направляющей 20 установлено резиновое кольцо. Усилие пружин 6, 9 и 18 регулируется с помощью винтов 8, установленных в крышках 2. В резьбовые отверстия крышек 2 вставлены резиновые заглушки 7, предохраняющие резьбу и внутренние полости крышек от загрязнения, а также закрывающие атмосферные отверстия в них.
Сжатый воздух, поступающий в тройной защитный клапан из питающей магистрали, при достижении заданного давления открытия, устанавливаемого усилием пружин 6 и 9, открывает клапаны 3 и 12 и поступает через выводы в два основных контура. Одновременно сжатый воздух, воздействуя на диафрагмы 5 и 11, поднимает их. После открытия обратных клапанов 13 и 14 сжатый воздух поступает к клапану 15, открывает его, через вывод проходит в дополнительный контур, одновременно поднимая диафрагму 16.
При разгерметизации одного из основных контуров происходит падение давления внутри корпуса. Вследствие этого клапан исправного основного контура и обратный клапаи дополнительного контура закрывается, предотвращая падение давления в этих контурах. При снижении давления на входе в корпус до заданного уровня клапан неисправного контура закрывается. Сжатый воздух от компрессора пополняет исправный основной контур через обратный клапан. В поврежденный контур воздух не поступает. При достижении давления воздуха на входе в клапан выше заданного уровня клапаи неисправного контура открывается и избыток воздуха выходит через него в атмосферу. Давление при этом поддерживается постоянным и воздух не поступает в исправные контуры. Дальнейшее наполнение сжатым воздухом исправных контуров будет происходить только после падения давления в этих контурах вследствие расхода воздуха. Клапаны исправных контуров открываются под действием давления имеющегося в этих контурах воздуха на диафрагмы и давления воздуха в полости под клапанами, чем облегчается открытие клапанов исправных контуров. Таким образом, в исправных контурах будет поддерживаться давление, соответствующее давлению открытия клапана неисправного контура, а излишки сжатого воздуха при этом будут выходить через неисправный контур.
При отказе в работе дополнительного контура давление падает в двух основных контурах и на входе в клапан. Это происходит до тех пор, пока не закроется клапан 15 дополнительного контура. При дальнейшем поступлении сжатого воздуха в тройной защитный клапан в основных контурах будет поддерживаться давление на уровне давления открытия клапана 15 дополнительного контура.
В случае прекращения подачи сжатого воздуха в тройной защитный клапан клапаны 3 и 12 основных контуров закрываются, предотвращая тем самым падение давления во всех трех контурах.
Ресиверы предназначены для накопления сжатого воздуха, производимого компрессором, и для питания им приборов пневматического тормозного привода, а также для питания других пневматических узлов и систем автомобиля.
На автомобиле КамАЗ установлено шесть ресиверов объемом по 20 л, причем четыре из них соединены между собой попарно и образуют единые резервуары объемом по 40 л. Ресиверы закреплены хомутами на кронштейнах рамы автомобиля. Для улучшения влагоотделеиия в питающей части тормозного привода предусмотрен конденсационный ресивер с клапаном отбора воздуха.
Рис. 212. Тройной защитный клапан: 1-корпус; 2-крышка; 3, 12, 15-клапаны; 4, 10, 17-направляющие пружины; 5, 11, 16-диафрагмы; 6, 9, 18-пружины; 7-заглушка; 8-регулировочный винт; 13, 14-обратные клапаны; 19-тарелка пружины; 20-направляющая; 21-пружина обратного клапана; 22-тарелка пружины обратного клапана; 23-пружина клапана
Кран слива конденсата предназначен для принудительного слива конденсата из ресивера пневматического тормозного привода, а также для выпуска из него сжатого воздуха при необходимости. Край ввернут в резьбовую бобышку на нижней части корпуса ресивера.
Соединение между краном и бобышкой ресивера уплотнено прокладкой.
Двухсекционный тормозной кран (рис. 213) предназначен для управления исполнительными механизмами двухконтурного привода рабочего тормоза автомобиля.
Тормозной кран установлен на кронштейне, который прикреплен к левому лонжерону рамы с внутренней стороны.
Выводы I к II крана соединены с ресиверами двух раздельных контуров привода рабочего тормоза. От выводов III и IV сжатый воздух поступает к тормозным камерам. При нажатии на тормозную педаль усилие передается через систему рычагов и тяг привода на рычаг 1 крана и далее через толкатель 6, тарелку 9 и упругий элемент 31 на следящий поршень 30. Перемещаясь вниз, поршень 30 сначала закрывает выпускное отверстие клапана 29 верхней секции тормозного крана, а затем открывает клапан 29 от седла в верхнем корпусе 32, открывая проход сжатому воздуху из вывода II в вывод III и далее к исполнительным механизмам одного из контуров. Давление на выводе III повышается до тех пор, пока сила нажатия на рычаг I не уравновесится усилием, создаваемым давлением на верхний поршень 30. Таким образом осуществляется следящее действие в верхней секции тормозного крана. Одновременно с повышением давления на выводе III сжатый воздух через отверстие А попадает в полость В над большим поршнем 28 нижней секции тормозного крана. Перемещаясь вниз, большой поршень закрывает выпускное отверстие клапана 17 и отрывает его от седла в нижнем корпусе. Сжатый воздух из вывода I поступает к выводу IV и далее в исполнительные механизмы другого контура рабочего тормоза.
Одновременно с повышением давления на выводе IV повышается давление под поршнями 15 и 28, в результате чего уравновешивается сила, действующая на поршень 28 сверху. Вследствие этого на выводе IV также устанавливается давление, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана. Таким образом осуществляется следящее действие в нижней секции тормозного крана.
При отказе в работе верхней секции тормозного крана нижняя секция будет управляться механически через шпильку 11 и толкатель 18 малого поршня 15, полностью сохраняя свою работоспособность. При отказе нижней секции тормозного крана верхняя секция работает как обычно.
Рис. 213. Двухсекционный тормозной кран: 1-рычаг: 2-упорный винт рычага; 3-защитный чехол; 4-ось ролика; 5-ролик; 6-толкатель; 7- корпус рычага; 8-гайка; 9-тарелка; 10, 16, 19, 27-уплотнительные кольца; 11-шпилька; 12-пружина следящего поршня; 13, 24-пружины; 14, 20-тарелки пружин клапанов; 15-малый поршень; 17-клапан нижней секции; 18-толкатель малого поршня; 21-атмосферный клапан; 22-упорное кольцо; 23-корпус атмосферного клапана; 25-нижний корпус; 26-пружина малого поршня; 28- большой поршень; 29-клапан верхней секции; 30-следящий поршень; 31-упругий элемент; 32- верхний корпус; 33-пластина; I, II-выводы к воздушным баллонам; III, IV-выводы к тормозным камерам соответственно задних и передних колес
Педаль 7 привода тормозного крана (рис. 214) установлена на кронштейне, укрепленном на полу кабины. Нижнее плечо педали проходит через отверстие в полу и тягой 6 с регулировочной вилкой 5 соединено с передним рычагом Вилка 5 предназначена для регулировки положения педали 7 тормозного крана. Для обеспечения возврата педали в исходное положение нижнее плечо ее связано возвратной пружиной 2 с кронштейном 3 переднего рычага 4, который крепится снизу к полу кабины. Передний рычаг установлен на оси кронштейна 3. Длинное плечо рычага соединено с тягой 6 педали, короткое плечо-с тягой I привода промежуточного рычага 9 маятникового типа.
Для обеспечения возможности регулирования хода рычага тормозного крана 13 тяга 1 в зоне промежуточного рычага 9 имеет также резьбовую вилку. Тормозной кран 13 на кронштейне крепится к левому лонжерону с внутренней стороны в районе крепления кронштейна топливного бака.
Рис. 214. Привод двухсекционного тормозного крана: 1-тяга промежуточная; 2-пружина; 3-передний кронштейн; 4-передний рычаг; 5-регулировочная вилка; 6-тяга педали; 7-педаль тормозного крана; 8-защитный чехол; 9-промежуточный рычаг; 10-промежуточный кронштейн; 11-задняя тяга; 12-кронштейн тормозного крана; 13-тормозной кран
Кран управления стояночным тормозом (рис. 215) предназначен для управления пружинными энергоаккумуляторами привода стояночного и запасного тормозов.
Кран закреплен двумя болтами на нише двигателя внутри кабины справа от сиденья водителя. Выходящий из крана при торможении воздух выводится наружу через трубопровод, соединенный с атмосферным выводом краиа.
При движении автомобиля рукоятка 14 крана находится в крайнем нижнем положении и сжатый воздух от ресивера привода стояночного и запасного тормозов подводится к выводу I. Под действием пружины 6 шток 16 находится в крайнем нижнем положении, а клапан 22 под действием пружины 2 прижат к выпускному седлу 21 штока 16. Сжатый воздух через отверстия в поршне 23 поступает в полость А, а оттуда через впускное седло клапана 22, которое выполнено на дне поршня 23, попадает в полость Б. Затем по вертикальному каналу в корпусе 3 воздух проходит к выводу III и далее к пружинным энергоаккумуляторам привода.
При повороте рукоятки 14 поворачивается вместе с крышкой 13 направляющий колпачок 15. Скользя по винтовым поверхностям кольца 9, колпачок 15 поднимается вверх, увлекая за собой шток 16. Седло 21 открывается от клапана 22, и клапан под действием пружины 2 поднимается до упора в седло поршня 23.
Вследствие этого прекращается прохождение сжатого воздуха от вывода I к выводу III. Через открытое выпускное седло 21 на штоке 16 сжатый воздух через центральное отверстие клапана 22 выходит из вывода III в атмосферный вывод II до тех пор, пока давление воздуха в полости А под поршнем 23 не преодолеет силы уравновешивающей пружины 5 и давление воздуха над поршнем в полости Б. Преодолевая силу противодействия пружины 5, поршень 23 вместе с клапаном 22 поднимается вверх до соприкосновения клапана с выпускным седлом 21 штока 16, после чего выпуск воздуха прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие крана.
Стопор 20 крана имеет профиль, обеспечивающий автоматический возврат рукоятки в нижнее положение при ее отпускании. Только в крайнем верхнем положении фиксатор 18 рукоятки 14 входит в специальный вырез стопора 20 и фиксирует рукоятку. При этом воздух из вывода III полностью выходит в атмосферный вывод II, так как поршень 23 упирается в тарелку 7 пружины 5 и клапан 22 не доходит до выпускного седла 21 штока. Для оттормаживания пружинных энергоаккумуляторов рукоятку необходимо вытянуть в радиальном направлении, при этом фиксатор 18 выходит из паза стопора и рукоятка 14 свободно возвращается в нижнее положение.
Рис. 215. Кран управления стояночным тормозом: I-вывод к ресиверу; II-атмосферный вывод; III-вывод управляющей магистрали ускорительного клапана: 1-упорное кольцо; 2-пружина клапана; 3-корпус; 4, 24-уплотнительные кольца; 5-уравновешивающая пружина; 6-пружина штока; 7- тарелка уравновешивающей пружины; 8- направляющая штока; 9- фигурное кольцо; 10-упорное кольцо; 11-штифт; 12-пружина колпачка; 13- крышка; 14- рукоятка крана; 15-направляющий колпачок; 16-шток; 17-ось ролика; 18- фиксатор; 19-ролик; 20-стопор; 21-выпускное седло клапана на штоке; 22- клапан; 23-следящий поршень
Пневматический кран (рис. 216) с кнопочным управлением предназначен для подачи и отключения сжатого воздуха. На автомобиле КамАЗ установлены два таких крана. Один управляет системой аварийного оттормаживания пружинных энергоаккумуляторов, второй-пневмоцилиндрами моторного тормоза.
В атмосферном выводе II пневматического крана установлен фильтр 3, предотвращающий проникновение в кран грязи и пыли.
Сжатый воздух в пневматический кран поступает через вывод I. При нажатии на кнопку 8 толкатель 9 перемещается вниз и своим выпускным седлом давит на клапан 15, разобщая вывод III с атмосферным выводом II. Затем толкатель 9 отжимает клапан 15 от впускного седла корпуса, открывая тем самым проход сжатому воздуху от вывода I к выводу III и далее в магистраль к пневматическому исполнительному механизму.
При отпускании кнопки 8 толкатель 9 под действием пружины 13 возвращается в верхнее положение. При этом клапан 15 закрывает отверстие в корпусе 2, прекращая дальнейшее поступление сжатого воздуха в вывод III. а седло толкателя 9 отрывается от клапана 15, сообщая тем самым вывод III с атмосферным выводом II. Сжатый воздух из вывода III через отверстие А в толкателе 9 и вывод II выходит в атмосферу.
Рис. 216. Пневматический кран: I-вывод к ресиверу; II-атмосферный вывод; III-вывод к пневматическим цилиндрам; 1, 11, 12-упорные кольца; 2-корпус; 3- фильтр; 4-тарелка пружины штока; 5, 10, 14-уплотнительные кольца; 6-втулка; 7-защитный чехол; 8-кнопка; 9-толкатель; 13-пружина толкателя; 15-клапан; 16-пружина клапана; 17-направляющая клапана
Клапан ограничения давления (рис. 217) предназначен для уменьшения давления в тормозных камерах передней оси автомобиля при торможениях с малой интенсивностью (для улучшения обеспечения управляемости автомобиля на скользких дорогах), а также для быстрого выпуска воздуха из тормозных камер при оттормаживании.
Атмосферный вывод III в нижней части корпуса 1 закрыт резиновым клапаном 18, предохраняющим прибор от попадания в него пыли и грязи и прикрепленным к корпусу заклепкой. При торможении сжатый воздух, поступающий из тормозного крана к выводу II, воздействует на малый поршень 14 и перемещает его вниз вместе с клапанами 15 и 17. Поршень 13 остается на месте до тех пор, пока давление на выводе II не достигнет уровня, устанавливаемого регулировкой преднатяга уравновешивающей пружины 12. При движении поршня 14 вниз выпускной клапан 17 закрывается, а впускной клапан 15 открывается и сжатый воздух поступает от вывода II к выводам I и далее к тормозным камерам передней оси. Сжатый воздух к выводам I поступает до тех пор, пока давление его на нижний торец поршня 14 (который имеет большую площадь, чем верхний) не уравновесится давлением воздуха от вывода II на верхний торец и клапан 15 не закроется. Таким образом, в выводах I устанавливается давление, соответствующее соотношению площадей верхнего и нижнего торцов поршня 14. Это соотношение сохраняется до тех пор, пока давление в выводе II не достигнет заданного уровня, после чего в работу включается поршень 13, который также начинает двигаться вниз, увеличивая силу, действующую на верхнюю сторону поршня 14. При дальнейшем повышении давления в выводе II разность давления в выводах II к I уменьшается, а при достижении заданного уровня давление в выводах II к I уравнивается. Таким образом осуществляется следящее действие во всем диапазоне работы клапана ограничения давления.
При уменьшении давления в выводе II (оттормаживание тормозного крана) поршни 13 и 14 вместе с клапанами 15 и 17 перемещаются вверх. Впускной клапан 15 закрывается, а выпускной клапан 17 открывается и сжатый воздух из выводов I, т. е. тормозных камер передней оси, выходит в атмосферу через вывод III.
Рис. 217. Клапан ограничения давления: I-вывод к тормозным камерам передних колес; II-вывод к тормозному крану; III-атмосферный вывод; 1-корпус; 2-тарелка пружины впускного клапана; 3-пружина; 4, 5, 8, 11 - уплотнительные кольца; 6-упорное кольцо; 7- шайба; 9-крышка; 10-регулировочная прокладка; 12-уравновешивающая пружина; 13-большой поршень; 14-малый поршень; 15-впускной клапан; 16-стержень клапанов; 17-выпускной клапан; 18-атмосферный клапан
Автоматический регулятор тормозных сил предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха, подводимого при торможении к тормозным камерам мостов задней тележки автомобилей КамАЗ в зависимости от действующей осевой нагрузки. Регулятор установлен на кронштейне 1 (рис. 218), закрепленном на поперечине рамы автомобиля. Регулятор крепится на кронштейне гайками.
Рычаг 3 регулятора с помощью вертикальной тяги 4 соединен через упругий элемент 5 и штангу 6 с балками мостов 8 и 9 задней тележки. Регулятор соединен с мостами таким образом, что перекосы мостов во время торможения на неровных дорогах и скручивание мостов вследствие действия тормозного момента не отражаются на правильном регулировании тормозных сил. Регулятор установлен в вертикальном положении. Длина плеча рычага 3 и положение его при разгруженной оси подбираются по специальной номограмме в зависимости от хода подвески при нагружении оси и соотношения осевой нагрузки в груженом и порожнем состоянии.
Рис. 218. Установка регулятора тормозных сил: 1-кронштейн регулятора; 2 - регулятора; 3 - рычаг; 4 - штанга упругого элемента; 5 - упругий элемент; 6 - соединительная штанга; 7 - компенсатор; 8 - средний мост; 9 - задний мост
При торможении сжатый воздух от тормозного крана подводится к выводу I (рис. 219) регулятора и воздействует на верхнюю часть поршня 18, заставляя его перемещаться вниз. Одновременно сжатый воздух по трубке 1 поступает под поршень 24, который перемещается вверх и прижимается к толкателю 19 и шаровой пяте 23, находящейся вместе с рычагом 20 регулятора в положении, зависящим от величины нагрузки на ось тележки. При перемещении поршня 18 вниз клапан 17 прижимается к выпускному седлу толкателя При дальнейшем перемещении поршня 18 клапан 17 открывается от седла в поршне и сжатый воздух из вывода I поступает в вывод 11 и далее к тормозным камерам мостов задней тележки автомобиля.
Рис. 219. Автоматический регулятор тормозных сил: I-вывод к крану аварийного растормаживания; II-вывод к ускорительному клапану; III-атмосферный вывод; 1-трубка; 2, 7-уплотнительные кольца; 3-нижний корпус; 4, 17-клапаны; 5-вал; 6, 15-упорные кольца; 8-пружина диафрагмы; 9-шайба диафрагмы; 10-вставка; 11-ребра поршня; 12-манжета; 13-тарелка пружины клапана; 14-верхний корпус; 16-пружина; 18, 24- поршни; 19-толкатель; 20-рычаг; 21-диафрагма; 22-направляющая; 23-шаровая пята; 25- направляющий колпачок
Одновременно сжатый воздух через кольцевой зазор между поршнем 18 и направляющей 22 поступает в полость А под диафрагму 21 и последняя начинает давить на поршень снизу. При достижении на выводе 11 давления, отношение которого к давлению на выводе 1 соответствует соотношению активных площадей верхней и нижней сторон поршня 18, последний поднимается вверх до момента посадки клапана 17 на впускное седло поршня 18. Поступление сжатого воздуха из вывода 1 к выводу И прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие регулятора. Активная площадь верхней стороны поршня, на которую воздействует сжатый воздух, подведенный к выводу I, остается всегда постоянной.
Активная площадь нижней стороны поршня, на которую через диафрагму 21 воздействует сжатый воздух, прошедший в вывод II, постоянно меняется из-за изменения взаимного расположения наклонных ребер II движущегося поршня 18 и неподвижной вставки 10. Взаимное положение поршня 18 и вставки 10 зависит от положения рычага 20 и связанного с ним через пяту 23 толкателя 19. В свою очередь, положение рычага 20 зависит от прогиба рессор, т. е. от взаимного расположения балок мостов и рамы автомобиля. Чем ниже опускаются рычаг 20, пята 23, а следовательно, и поршень 18, тем большая площадь ребер 11 входит в контакт с диафрагмой 21, т. е. больше становится активная плошадь поршня 18 снизу. Поэтому при крайнем нижнем положении толкателя 19 (минимальная осевая нагрузка) разность давлений сжатого воздуха в выводах I и II наибольшая, а при крайнем верхнем положении толкателя 19 (максимальная осевая нагрузка) эти давления выравниваются. Таким образом регулятор тормозных сил автоматически поддерживает в выводе II и в связанных с ним тормозных камерах давление сжатого воздуха, обеспечивающее нужную тормозную силу, пропорциональную осевой нагрузке, действующей во время торможения.
При оттормаживании давление в выводе I падает. Поршень 18 под давлением сжатого воздуха, действующего на него через диафрагму 21 снизу, перемешается вверх и отрывает клапан 17 от выпускного седла толкателя 19. Сжатый воздух из вывода II выходит через отверстие толкателя и вывод III в атмосферу, отжимая при этом края резинового клапана 4.
Упругий элемент регулятора тормозных сил предназначен для предотвращения повреждения регулятора, если перемещение мостов относительно рамы больше допустимого хода рычага регулятора.
Упругий элемент 5 (см. рис. 218) регулятора тормозных сил установлен на штанге 6, расположенной между балками задних мостов определенным образом. Точка соединения элемента с тягой регулятора находится на оси симметрии мостов, которая не перемещается в вертикальной плоскости при скручивании мостов в процессе торможения, а также при односторонней нагрузке на неровной поверхности дороги и при перекосах мостов на криволинейных участках при повороте. При всех этих условиях на рычаг регулятора передаются только вертикальные перемещения от статического и динамического изменения осевой нагрузки.
При вертикальных перемещениях мостов в пределах допустимого хода рычага регулятора тормозных сил шаровой палец 2 (рис. 220) упругого элемента находится в нейтральной точке.
При сильных толчках и вибрации, а также при перемещении мостов за пределы допустимого хода рычага регулятора тормозных сил стержень 3, преодолевая силу пружины 4, поворачивается в корпусе 5. При этом тяга 1, соединяющая упругий элемент с регулятором тормозных сил, поворачивается относительно отклоненного стержня вокруг шарового пальца. После прекращения действия силы, отклоняющей стержень, палец под действием пружины возвращается в исходное нейтральное положение.
Рис. 220. Упругий элемент регулятора тормозных сил
Ускорительный клапан (рис. 221) предназначен для уменьшения времени срабатывания привода запасного тормоза за счет сокращения длины магистрали впуска сжатого воздуха в пружинные энергоаккумуляторы и выпуска воздуха из них непосредственно через ускорительный клапан в атмосферу. Клапан установлен на внутренней стороне правого лонжерона рамы автомобиля в зоне задней тележки.
К выводу III подается сжатый воздух из ресивера. Вывод IV соединен с управляющим прибором - краном стояночного тормоза, а вывод I-с пружинным энергоаккумулятором.
При отсутствии давления в выводе IV поршень 3 находится в верхнем положении. Впускной клапан 4 закрыт под действием пружины 5, а выпускной клапан I открыт. Через открытый выпускной клапан и вывод I пружинные энергоаккумуляторы сообщаются с атмосферным выводом II. Автомобиль заторможен пружинными энергоаккумуляторами.
При подаче сжатого воздуха к выводу IV от ручного тормозного крана воздух поступает в надпоршневое пространство- камеру 2. Поршень под действием сжатого воздуха движется вниз и сначала закрывает выпускной клапан, а затем открывает впускной клапан. Цилиндры пружинных энергоаккумуляторов, присоединенные к выводу I, заполняются сжатым воздухом от ресивера через вывод III и открытый впускной клапан.
Пропорциональность управляющего давления на выводе IV и выходного давления на выводе I осуществляется поршнем. При достижении в выводе I давления, соответствующего давлению на выводе IV, поршень перемещается вверх до момента закрытия впускного клапана, движущегося под действием пружины. При снижении давления в управляющей магистрали (т. е. на выводе IV) поршень вследствие более высокого давления на выводе I перемещается вверх и отрывается от выпускного клапана. Сжатый воздух из пружинных энергоаккумуляторов через открытый выпускной клапан, полый корпус 6 клапанов и атмосферный клапан выходит в атмосферу и автомобиль затормаживается.
Рис. 221. Ускорительный клапан: I-вывод к цилиндрам энергоаккумуляторов; II-атмосферный вывод; III-вывод к ресиверу; IV-вывод к крану управления стояночным тормозом
Двухмагистральный перепускной клапан (рис. 222) предназначен для обеспечения управления одним исполнительным механизмом с помощью двух независимых органов управления.
С одной стороны к нему подведена магистраль от крана стояночного тормоза (вывод I), с другой-от крана аварийного растормаживания стояночного тормоза (вывод II). Выходящая магистраль (вывод III) соединена с пружинными энергоаккумуляторами тормозных механизмов задней тележки автомобиля.
Двухмагистральный клапан установлен внутри правого лонжерона рамы автомобиля рядом с ускорительным клапаном.
Клапан подсоединяется согласно стрелке на корпусе. При подаче сжатого воздуха в вывод I от ручного тормозного крана (через ускорительный клапан) уплотнитель 1 перемещается влево и садится на седло в крышке 3, закрывая вывод II. При этом вывод III соединяется с выводом I, сжатый воздух проходит в пружинные энергоаккумуляторы и автомобиль растормаживается.
При подаче сжатого воздуха в вывод II от пневматического крана аварийного растормаживания уплотнитель перемещается вправо и садится иа седло в корпусе 2, закрывая вывод I. При этом вывод III соединяется с выводом II, сжатый воздух также проходит в пружинные энергоаккумуляторы и автомобиль растормаживается. При затормаживании, т. е. при выпуске воздуха из пружинных энергоаккумуляторов, уплотнитель остается прижатым к тому седлу, к которому он переместился, и сжатый воздух свободно проходит из пружинных энергоаккумуляторов через вывод III в выводы I и II.
В случае одновременного подведения сжатого воздуха к выводам I и II уплотнитель занимает нейтральное положение и не мешает проходу воздуха к выводу III и далее в пружинные энергоаккумуляторы.
Рис. 222. Двухмагистральный перепускной клапан: I-вывод к крану аварийного расторможения; II-вывод к ускорительному клапану; III-вывод к цилиндрам энергоаккумуляторов; 1-уплотнитель; 2-корпус; 3-крышка; 4-кольцо уплотнительное
Тормозная камера типа 24 (рис. 223) предназначена для преобразования энергии сжатого воздуха в работу по приведению в действие тормозных механизмов передних колес.
Полость над диафрагмой через резьбовую бобышку 1 в крышке 2 соединена с подводящей магистралью рабочего тормоза.
Полость под диафрагмой связана с атмосферой через дренажные отверстия, выполненные в корпусе 8 камеры. К кронштейну камера крепится двумя болтами 13, приваренными к фланцу 9, который вставлен в корпус камеры изнутри и прижат к днищу корпуса возвратной пружиной 5. Для предотвращения попадания грязи внутрь корпуса на шток камеры надет резиновый чехол. При торможении, т. е. при подаче сжатого воздуха через вывод I, диафрагма 3 прогибается, воздействует на диск 4 и перемещает шток 7, который поворачивает регулировочный рычаг тормозного механизма вместе с разжимным кулаком. Кулак прижимает колодки к тормозному барабану с силой, пропорциональной давлению поданного в тормозную камеру сжатого воздуха.
При оттормаживании, т. е. при выпуске воздуха из камеры, под действием пружины диск со штоком и диафрагмой возвращаются в исходное положение. Регулировочный рычаг с кулаком и колодками под действием стяжных пружин тормозного механизма возвращается в отторможенное положение.
Рис. 223. Тормозная камера типа 24: I-вывод сжатого воздуха; 1-бобышка; 2-крышка; 3-диафрагма; 4-диск; 5-пружина; 6-хомут; 7-шток; 8-корпус; 9-фланец; 10-гайка; 11-защитный чехол; 12-вилка; 13-болт
Тормозная камера типа 20/20 с пружинным энергоаккумулятором (рис. 224) предназначена для приведения в действие тормозных механизмов колес задней тележки автомобиля при включении рабочего, запасного и стояночного тормозов.
Рис. 224. Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором типа 20/20: 1-корпус; 2-толкатель; 3-кольцо уплотнительное; 4-труба; 5-поршень; 6-уплотнитель; 7- цилиндр; 8-пружина; 9-винт; 10-бобышка; 11, 15-патрубки; 12-шланг; 13-упорное кольцо; 14-фланец; 16-диафрагма; 17-диск; 18- шток; 19-возвратная пружина
Пружинные энергоаккумуляторы вместе с тормозными камерами устанавливаются на кронштейны разжимных кулаков задней тележки.
Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором типа 20/20 состоит из собственно тормозной камеры, устройство которой ничем не отличается от устройства тормозной камеры, изображенной на рис. 223, и пружинного энергоаккумулятора. Внутри трубы 4 (см. рис. 224) смонтировано устройство для механического оттормаживания пружинного энергоаккумулятора.
При торможении рабочим тормозом сжатый воздух от тормозного крана подается в полость над диафрагмой 16. Диафрагма, прогибаясь, воздействует на диск 17, которым через шайбу и контргайку перемещает шток 18 и поворачивает регулировочный рычаг с разжимным кулаком тормозного механизма. Таким образом, торможение задних колес происходит так же, как и торможение передних с обычной тормозной камерой.
При включении запасного иди стояночного тормозов, т. е. при выпуске воздуха с помощью ручного крана из полости под поршнем 5, пружина 8 разжимается и поршень перемещается вниз. Толкатель 2 через диафрагму воздействует на подпятник штока, который, перемещаясь, поворачивает связанный с ним регулировочный рычаг тормозного механизма. Происходит затормаживание автомобиля.
При оттормаживании сжатый воздух поступает через вывод под поршень. Поршень вместе с трубой и толкателем перемещается вверх, сжимает пружину 8 и дает возможность штоку тормозной камеры под действием возвратной пружины 19 вернуться в исходное положение.
При чрезмерно большом зазоре между колодками и барабаном тормозного механизма, т. е. при чрезмерно большом ходе штока тормозной камеры, усилие на штоке может оказаться недостаточным для эффективного торможения. В этом случае следует включить ручной тормозной кран и выпустить воздух из-под поршня пружинного энергоаккумулятора. Толкатель под действием силовой пружины 8 продавит середину диафрагмы и продвинет шток на имеющийся дополнительный ход, обеспечив затормаживание автомобиля.
В случае нарушения герметичности и снижения давления в ресивере стояночного тормоза воздух из полости под поршнем через вывод и поврежденную часть привода уйдет в атмосферу и произойдет автоматическое затормаживание автомобиля пружинными энергоаккумуляторами.
Пневматические цилиндры предназначены для приведения в действие механизмов моторного тормоза.
На автомобилях КамАЗ установлено три пневматических цилиндра:
Два цилиндра Ø 35 мм и с ходом поршня 65 мм (рис. 225, а) для управления дроссельными заслонками, установленными в выпускных трубопроводах двигателя;
Один цилиндр Ø 30 мм и с ходом поршня 25 мм (рис. 225, б) для управления рычагом регулятора топливного насоса высокого давления.
Рис. 225. Пневматические цилиндры привода: а-заслонки механизма вспомогательного тормоза; б-рычага останова двигателя; 1-крышка цилиндра; 2-поршень; 3-возвратная пружина; 4-шток; 5-корпус; 6-манжета
Пневматический цилиндр Ø 35x 65 шарнирно закреплен на кронштейне при помощи пальца. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединяется с рычагом управления заслонкой. При включении вспомогательного тормоза сжатый воздух от пневматического крана через вывод в крышке 1 (см. рис. 225, а) поступает в полость под поршнем 2. Поршень, преодолевая силу возвратных пружин 3, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг управления заслонкой моторного тормоза, переводя заслонку из положения «открыто» в положение «закрыто». При выпуске сжатого воздуха поршень со штоком под действием пружин возвращается в исходное положение. При этом заслонка поворачивается в положение «открыто».
Пневматический цилиндр Ø 30X 25 шарнирно установлен на крышке регулятора топливного насоса высокого давления. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединен с рычагом регулятора. При включении вспомогательного тормоза сжатый воздух от пневматического крана через вывод в крышке 1 (см. рис. 225, б) цилиндра поступает в полость под поршнем 2. Поршень, преодолевая силу возвратной пружины 3, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг регулятора топливного насоса, переводя его в положение нулевой подачи. Система тяг педали управления подачей топлива связана со штоком цилиндра таким образом, что при включении моторного тормоза педаль не перемещается. При выпуске сжатого воздуха поршень со штоком под действием пружины возвращается в исходное положение.
Клапан контрольного вывода (рис. 226) предназначен для присоединения к приводу контрольно-измерительных приборов для проверки давления, а также для отбора сжатого воздуха. Таких клапанов на автомобилях КамАЗ установлено пять-во всех контурах пневматического тормозного привода. Для присоединения к клапану следует применять шланги и измерительные приборы с накидной гайкой М16Х1.5.
При измерении давления или для отбора сжатого воздуха отверните колпачок 4 клапана и наверните на корпус 2 накидную гайку шланга, присоединенного к контрольному манометру или какому-либо потребителю. При наворачивании гайка перемещает толкатель 5 с клапаном и воздух через радиальные и осевые отверстия в толкателе поступает в шланг. После отсоединения шланга толкатель с клапаном под действием пружины 6 прижимается к седлу в корпусе, закрывая выход сжатому воздуху из пневмопривода.
Рис. 226. Клапан контрольного вывода: 1-штуцер; 2-корпус; 3-петля; 4-колпачок; 5-толкатель с клапаном; 6-пружина
Датчик падения давления (рис. 227) представляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических ламп и звукового сигнала (зуммера) аварийной сигнализации при падении давления в ресиверах пневматического тормозного привода. Датчики с помощью наружной резьбы на корпусе вворачивают в ресиверы всех контуров тормозного привода, а также в арматуру контура привода стояночного, запасного тормозов. Так как привод этих систем работает при выпуске сжатого воздуха, то в этом случае датчик падения давления служит датчиком начала торможения и при его включении загораются красная контрольная лампочка на щитке приборов и лампы сигнала торможения.
Датчик имеет нормально замкнутые центральные контакты, которые размыкаются при падении давления ниже 4,8-5,2 кгс/см 2 . При достижении в приводе указанного давления диафрагма 2 под действием сжатого воздуха прогибается и через толкатель 4 воздействует на подвижный контакт 5. Последний, преодолев усилие пружины 6, отрывается от неподвижного контакта 3 и разрывает электрическую цепь датчика. Замыкание контактов, а следовательно, и включение контрольных ламп и зуммера происходят при снижении давления ниже указанной величины.
Рис. 227. Датчик падения давления: 1-корпус; 2-диафрагма; 3-неподвижный контакт; 4-толкатель; 5-подвижный контакт; 6- пружина; 7-регулировочный винт; 8-изолятор
Датчик включения сигнала торможения (рис. 228) представляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических сигнальных ламп при торможении. Датчик имеет нормально разомкнутые контакты, которые замыкаются при давлении 0,1-0,5 кгс/см 2 и размыкаются при уменьшении давления ниже 0,5- 0,4 кгс/см 2 . Датчики установлены в магистралях, подводящих сжатый воздух к исполнительным механизмам тормозного привода.
При подводе сжатого воздуха под диафрагму последняя прогибается и подвижный контакт 3 соединяет контакты 6 электрической цепи датчика.
Рис. 228. Датчик включения стоп-сигнала: 1-корпус; 2-диафрагма; 3-подвижный контакт; 4-пружина; 5-клемма неподвижного контакта; 6-неподвижный контакт; 7-крышка
Одинарный защитный клапан (рис. 229) предназначен для предохранения пневматического тормозного привода автомобиля- тягача от потери сжатого воздуха в случае повреждения питающей магистрали, связывающей автомобиль-тягач с прицепом (полуприцепом). При снижении давления в тормозном приводе автомобиля-тягача из-за нарушения герметичности или утечки в приводе прицепа (например, при обрыве магистрали, связывающей автомобиль с прицепом) защитный клапан разобщает пневматические тормозные приводы автомобиля и прицепа. Кроме того, одинарный защитный клапан препятствует выходу сжатого воздуха из магистрали прицепа (полуприцепа) в случае нарушения герметичности тормозного привода автомобиля-тягача, предотвращая тем самым автоматическое торможение прицепа.
Одинарный защитный клапан установлен на трубопроводе питания тормозов прицепа в задней части рамы автомобиля-тягача и соединен согласно стрелке, нанесенной на его корпусе и указывающей направление потока воздуха.
Сжатый воздух через вывод I поступает в полость А под диафрагмой 13, которую пружины 7 и 8 через поршень 6 прижимают к посадочному седлу в корпусе 1, перекрывая доступ воздуха в полость В. При достижении заданного давления открытия сжатый воздух, преодолевая усилие пружин, приподнимает диафрагму и проходит в полость В. Затем, открыв обратный клапан 2, поступает к выводу II.
При снижении давления в выводе I ниже заданной величины диафрагма опускается под действием пружин на седло и разобщает выводы I и II. При этом обратный клапан закрывается и предотвращает обратное движение сжатого воздуха (от вывода II к выводу I). Клапан регулируется таким образом, чтобы воздух в вывод II поступал при давлении на выводе I, равном 5,5-5,55 кгс/см 2 . При этом закрытие клапана будет происходить при падении давления на выводе I до 5,45 кгс/см 2 .
При вворачивании регулировочного винта 10 в крышку давление открытия клапана повышается, при выворачивании-уменьшается.
Рис. 229. Одинарный защитный клапан: I -вывод к ресиверу; II-вывод в питающую магистраль прицепа; 1-корпус; 2-обратный клапан; 3-пружина обратного клапана; направляющая втулка; 5-упорное кольцо; 6-поршень; 7, 8-пружины поршня; 9-крышка; 10- регулировочный винт; 11-тарелка пружины поршня; 12-шайба; 13-диафрагма
Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом (рис. 230) предназначен для приведения в действие привода тормозов прицепа (полуприцепа) при включении любого из раздельных контуров привода рабочего тормоза тягача, а также при включении пружинных энергоаккумуляторов привода запасного и стояночного тормозов тягача. Клапан крепится на раме тягача двумя болтами.
Между нижним 14 и средним 18 корпусами зажата резиновая диафрагма I, которая укреплена между двумя шайбами 17 на нижнем поршней 13 гайкой 16, уплотненной резиновым кольцом. К нижнему корпусу двумя винтами прикреплено выпускное окно 15, имеющее отверстия, прикрытые грязезащитным клапаном. При ослаблении одного из винтов выпускное окно можно повернуть и открыть доступ к регулировочному винту 8 через отверстие клапана 4 и поршня 13.
Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом вырабатывает управляющую команду для воздухораспределителя тормозов прицепа (полуприцепа) от трех независимых друг от друга команд, действующих как одновременно, так и раздельно. При этом к выводам I и III подается команда прямого действия (на увеличение давления), а к выводу II-обратного действия (на падение давления). Выводы клапана соединены следующим образом; I- с нижней секцией тормозного крана, II-с краном обратного действия с ручным управлением, III-с верхней секцией тормозного крана, IV-с магистралью управления тормозами прицепа, V-с ресивером автомобиля, VI-с атмосферой.
В отторможенном состоянии к выводам II и V постоянно подается сжатый воздух, который, воздействуя сверху на диафрагму I и снизу на средний поршень 12, удерживает поршень 13 в нижнем положении. При этом вывод VI соединяет магистраль управления тормозами прицепа с атмосферным выводом VI через центральное отверстие клапана 4 и нижнего поршня
При подводе сжатого воздуха к выводу III верхние поршни 10 к 6 одновременно перемещаются вниз. Поршень 10 сначала садится своим седлом на клапан 4, перекрывая атмосферный вывод в нижнем поршне 13, а затем отрывает клапан 4 от седла среднего поршня Сжатый воздух от вывода V, связанного с ресивером, поступает к выводу IV и далее в магистраль управления тормозами прицепа. Подача сжатого воздуха к выводу IV продолжается до тех пор, пока его воздействие снизу на верхние поршни 10 и 6 не уравновесится давлением сжатого воздуха, подведенного к выводу III, на эти поршни сверху. После этого клапан 4 под действием пружины 2 перекрывает доступ сжатого воздуха от вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие. При уменьшении давления сжатого воздуха на выводе III от тормозного крана, т. е. при оттормаживании, верхний поршень 6 под действием пружины II и давления сжатого воздуха снизу (в выводе IV) перемещается вверх вместе с поршнем 10. Седло поршня 10 отрывается от клапана 4 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия клапана 4 и поршня 13.
При подводе сжатого воздуха к выводу I он поступает под диафрагму 1 и перемещает вверх нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 и клапаном 4 вверх. Клапан 4 доходит до седла в малом верхнем поршне 10, перекрывает атмосферный вывод, а при дальнейшем движении среднего поршня 12 отрывается от его впускного седла. Воздух поступает из вывода V, соединенного с ресивером, к выводу IV и далее в магистраль управления тормозами прицепа до тех пор, пока его воздействие на средний поршень 12 сверху не уравняется давлением на диафрагму 1 снизу. После этого клапан 4 перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие при таком варианте работы прибора. При падении давления сжатого воздуха на выводе I и под диафрагмой 1 нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 перемещается вниз. Клапан 4 отрывается от седла в верхнем малом поршне 10 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия в клапане 4 и поршне 13.
При одновременном подводе сжатого воздуха к выводам I и III происходит одновременное перемещение большого и малого верхних поршней 10 и 6 вниз, а нижнего поршня 13 со средним поршнем 12-вверх. Заполнение магистрали управления тормозами прицепа через вывод IV и выпуск из нее сжатого воздуха происходят так же, как описано выше.
При выпуске сжатого воздуха из вывода II (при торможении запасной или стояночной тормозными системами тягача) давление над диафрагмой 1 падает. Под действием сжатого воздуха снизу средний поршень 12 вместе с нижним поршнем 13 перемещается вверх. Заполнение магистрали управления тормозами прицепа через вывод IV и оттормаживание происходят так же, как при подводе сжатого воздуха к выводу I. Следящее действие в этом случае достигается уравновешиванием давления сжатого воздуха снизу на средний поршень 12 и суммы давления сверху на средний поршень и диафрагму 1.
При подводе сжатого воздуха к выводу III (или при одновременном подводе воздуха к выводам III и I) давление в выводе IV, соединенном с магистралью управления тормозами прицепа, превышает давление, подведенное к выводу III. Этим обеспечивается опережающее действие тормозов прицепа (полуприцепа). Максимальное превышение давления на выводе IV составляет 1 кгс/см 2 , минимальное-около 0,2 кгс/см 2 , номинальное-0,6 кгс/см 2 . Превышение давления регулируется винтом 8; при вворачивании винта давление увеличивается, при выворачивании уменьшается.
Рис. 230. Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом: I-вывод к нижней секции тормозного крана; II-вывод к крану управления стояночным тормозом; III-вывод к верхней секции тормозного крана; IV-вывод в тормозную магистраль прицепа; V- вывод к ресиверу; VI-атмосферный вывод; 1-диафрагма; 2, 9, 11-пружины; 3-разгрузочный клапан; 4-впускной клапан; 5-верхний корпус; 6-верхний большой поршень; 7-тарелка пружины; 8-регулировочный винт; 10-верхний малый поршень; 12-средний поршень; 13-нижний поршень; 14-нижний корпус; 15-выпускное окно; 16-гайка; 17-шайба диафрагмы; 18-средний корпус
Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом (рис. 231) предназначен для приведения в действие привода тормозов прицепа (полуприцепа) при работе тормозных систем тягача, а также для ограничения давления сжатого воздуха в пневматическом приводе прицепа (полуприцепа) для предотвращения самопритормаживания последнего при колебаниях давления в пневматическом тормозном приводе автомобиля- тягача. Клапан установлен на раме автомобиля и закреплен двумя болтами.
Сжатый воздух от ресивера автомобиля- тягача подводится к выводу I и через канал А проходит в полость над ступенчатым поршнем 8. В отторможенном состоянии пружина 14, воздействуя на тарелку 15, удерживает диафрагму 16 вместе с толкателем 19 в нижнем положении. При этом выпускной клапан 20 закрыт, а впускной 21 открыт и сжатый воздух проходит из вывода I к выводу II и далее в соединительную магистраль прицепа. При достижении в выводе II определенного давления, устанавливаемого с помощью регулировочного винта 24, поршень 4 преодолевает усилие пружины 23 и опускается, вследствие чего впускной клапан 21 садится на седло в поршне 4. Таким образом в отторможенном положении в магистрали прицепа автоматически поддерживается давление меньшее, чем в пневматическом приводе тягача.
При торможении тягача сжатый воздух подается к выводу IV и заполняет поддиафрагменную полость Б. Преодолевая усилие пружины 14, диафрагма 16 поднимается вверх вместе с толкателями 19. При этом сначала закрывается впускной клапан 21, а затем открывается выпускной 20 и воздух из соединительной магистрали прицепа через вывод II, толкатель 19 и вывод III в крышке 12 выходит в атмосферу. Воздух из вывода II выходит до тех пор, пока давление в полости Б под диафрагмой 16 ив полости под ступенчатым поршнем 8 не уравновесится давлением в полости над ступенчатым поршнем. При дальнейшем снижении давления на выводе II поршень 8 опускается и перемещает вниз толкатель 19, который закрывает выпускной клапан 20, вследствие чего выпуск воздуха из вывода II прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие и торможение прицепа (полуприцепа) происходит с эффективностью, пропорциональной величине подведенного к выводу IV давления сжатого воздуха.
Дальнейшее повышение давления на выводе IV приводит к полному выпуску сжатого воздуха из вывода II и тем самым к максимально эффективному торможению прицепа. При оттормаживании тягача, т. е. при падении давления на выводе IV и в полости Б под диафрагмой 16, последняя под действием пружины 14 возвращается в исходное нижнее положение. Вместе с диафрагмой опускается толкатель 19. При этом закрывается выпускной клапан 20 и открывается впускной 21. Сжатый воздух из вывода I поступает в вывод II и далее в соединительную магистраль прицепа (полуприцепа), вследствие чего прицеп (полуприцеп) растормаживается.
Рис. 231. Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом: I -вывод к ресиверу; II-вывод в соединительную магистраль; III-вывод в атмосферу; IV-вывод к клапану управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом, 1-тарелка пружины; 2-нижняя крышка; 3, 11-упорные кольца; 4-нижний поршень; 5-пружина клапана; 6-седло выпускного клапана; 7-следящая камера; 8-ступенчатый поршень; 9-рабочая камера; 10, 17- кольцевые пружины; 12-верхняя крышка; 13-защитный колпачок; 14-пружина диафрагмы; 15- тарелка пружины диафрагмы; 16-диафрагма; 18-опора; 19-толкатель; 20-выпускной клапан; 21-впускной клапан; 22-корпус; 23-пружина; 24-регулировочный винт: 25 - контргайка
Разобщительный кран (рис. 232) предназначен для перекрытия в случае необходимости пневматической магистрали, соединяющей автомобиль-тягач с прицепом (полуприцепом). На автомобилях-тягачах КамАЗ установлены три разобщительных крана: на бортовых тягачах-на задней поперечине рамы перед соединительными головками, на седельных-за кабиной справа на специальном кронштейне перед соединительными гибкими шлангами. Каждый кран крепится двумя болтами.
К выводу II присоединяется магистраль управления тормозами прицепа; через вывод I в нее подается сжатый воздух.
Если ручка 9 расположена вдоль оси крана, толкатель 8 вместе со штоком 6 находятся в нижнем положении и клапан 4 открыт. Сжатый воздух от вывода I через открытый клапан и вывод II поступает от автомобиля-тягача к прицепу (полуприцепу).
При повороте ручки 9 на 90° шток 6 вместе с диафрагмой под действием пружины 5 и давления воздуха поднимается вверх. Клапан 4 садится на седло в корпусе 2, разобщая выводы I и II. Ход штока, определяемый винтовым профилем крышки 7, больше, чем ход клапана 4. Шток отходит от клапана, сжатый воздух из соединительной магистрали через вывод II, осевое и радиальное отверстия в штоке выходит в атмосферу через вывод III в крышке 7.
После этого соединительные головки можно расцепить.
Рис. 232. Разобщительный кран: а-кран открыт: б-кран закрыт; 1-пробка; 2-корпус; 3-пружина клапана; 4-клапан; 5-пружина штока; 6-шток с диафрагмой; 7-крышка; 8-толкатель; 9-рукоятка
Соединительные головки типа «Палм» (рис. 233) предназначены для соединения магистралей двухпроводного пневматического привода тормозов прицепа (полуприцепа) и тягача.
На бортовых тягачах КамАЗ одна соединительная головка типа «Палм» питающей магистрали, окрашенная в красный цвет (или с крышкой красного цвета), установлена на задней поперечине рамы с правой стороны (по ходу). Другая соединительная головка типа «Палм» управляющей магистрали, окрашенная в голубой цвет (или с крышкой желтого цвета), закреплена там же с левой стороны. Обе головки установлены таким образом, что присоединительные отверстия в них направлены вправо. На седельных тягачах КамАЗ соединительные головки смонтированы на гибких шлангах и после отсоединения от полуприцепа крепятся за кабиной к специальным кронштейнам. Окраска головок та же, что и на бортовых тягачах.
При соединении головок типа «Палм» необходимо отвести в сторону защитные крышки 4 обеих головок. Головки стыкуются уплотнителями 3 и поворачиваются до тех пор, пока выступ головки не войдет в соответствующий паз другой, т. е. пока не соединится вставка 2 с фиксатором 5. Благодаря этому предотвращается самопроизвольное разъединение соединительных головок. Герметизация стыка двух головок обеспечивается сжатием уплотнителей 3.
При разъединении тягача и прицепа соединительные головки поворачиваются в обратном направлении до выхода вставки 2 из паза фиксатора 5. После разъединения соединительные головки следует закрыть крышками 4.
Рис. 233. Соединительная головка типа «Палм»: а-соединительная головка; б-соединение головок тягача и прицепа; 1-корпус; 2-вставка; 3- уплотнитель; 4-крышка; 5-фиксатор
Соединительная головка типа «А» (рис. 234) предназначена для установки на автомобили-тягачи и служит для соединения однопроводного пневматического привода тормозов прицепа и полуприцепа, а также для автоматического закрытия соединительной магистрали тягача при самопроизвольном разъединении головок (например, при отрыве прицепа).
На бортовых тягачах КамАЗ соединительная головка типа «А», окрашенная в черный цвет, установлена на задней поперечине рамы с левой стороны (по ходу) таким образом, что присоединительное отверстие в ней направлено вправо. На седельных тягачах КамАЗ соединительная головка типа «А» также окрашена в черный цвет и установлена на гибком шланге. После отсоединения от полуприцепа головка крепится за кабиной к специальному кронштейну.
При сцеплении автомобиля-тягача с прицепом у соединительной головки отводится в сторону защитная крышка 5. Головка типа «А» тягача стыкуется с головкой типа «Б» прицепа уплотнителями 4. При этом шток 7 головки типа «Б» входит в сферическую выемку клапана 3 головки типа «А» и отрывает клапан от уплотнителя. После этого головки поворачиваются до тех пор, пока выступ одной головки не войдет в соответствующий паз другой головки. Фиксатор головки типа «Б» входит в паз направляющей головки типа «А», предотвращая самопроизвольное разъединение головок. Герметизация стыка головок достигается за счет сжатия уплотнителей. При разъединении тягача и прицепа соединительные головки поворачиваются в обратном направлении до выхода выступа одной головки из паза другой, после чего головки разъединяются. При этом клапан под действием пружины прижимается к уплотнителю и автоматически закрывает соединительную магистраль, предотвращая выход сжатого воздуха из пневматического тормозного привода автомобиля-тягача. После разъединения головку следует закрыть крышкой.
Рис. 234. Соединительная головка типа «А»: а-соединительная головка; б-соединение головок типа «А» и «Б»: I - корпус; 2-пружина клапана; 3-клапан обратный; 4-уплотнитель; 5-крышка; 6-гайка кольцевая; 7-шток
Особенности пневматического привода тормозов автомобилей, выпущенных до мая 1983 г. На автомобилях установлено пять ресиверов (рис. 235): два объемом по 40 л и три объемом по 20 л, причем два из последних соединены между собой и образуют единый объем 40 л. Контур IV (привод вспомогательного тормоза и других потребителей) имеет свой ресивер 10. В пневмоприводе не предусмотрен конденсационный ресивер.
Рис. 235. Расположение приборов тормозных систем на автомобиле КамАЗ-5320 (до мая 1983 г.): 1-кран аварийного расторможения стояночного тормоза; 2- пневмоцилиндр рычага останова двигателя; 3-кран управления стояночным тормозом; 4- регулятор давления; 5-предохранитель от замерзания; 6-компрессор; 7- двойной защитный клапан; 8-тройной защитный клапан; 9-ресивер II контура; 10-ресивер IV контура; 11-датчик падения давления; 12- ресивер III контура; 13-тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором; 14-датчик включения стояночного тормоза; 15-двух¬магистральный перепускной клапан; 16-ускорительный клапан; 17-регулятор тормозных снл; 18- клапан контрольного вывода; 19-одииарный защитный клапан; 20-разобщительный кран; 21-соединительная головка типа «Палм»; 22-соединительная головка типа «А»; 23-клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом; 24-клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом; 25-упругий элемент; 26-ресивер I контура; 27-пневмоцилиидр привода вспомогательного тормоза; 28-двухсекционный тормозной кран; 29-клапан ограничения давления; 30-тормозная камера типа 24; 31-кран включения вспомогательного тормоза
Техническое обслуживание
При осмотре шлангов тормозной системы не допускайте их перекручивания и контактов их с острыми кромками других деталей. Для устранения негерметичности соединительных головок замените неисправные головки или уплотнительные кольца в них.
При эксплуатации автомобиля без прицепа закройте соединительные головки крышкой для защиты их от попадания грязи, снега, влаги; на седельных автомобилях-тягачах головки соедините с фальшь-головками, установленными за кабиной.
Конденсат из ресиверов сливайте при номинальном давлении воздуха в системе, отведя в сторону за кольцо 2 (рис. 236) шток 1 сливного крана. Не тяните шток вниз и не нажимайте его вверх. Повышенное содержание масла в конденсате указывает на неисправность компрессора.
Рис. 236. Кран слива конденсата
При замерзании конденсата в ресиверах тормозного привода прогрейте их горячей водой или теплым воздухом. Запрещается пользоваться для прогрева открытым пламенем.
После слива конденсата доведите давление воздуха в пневмосистеме до номинального.
При смене спирта в предохранителе слейте отстой из корпуса фильтра, вывернув сливную пробку. Для заливки спирта и контроля его уровня рукоятку тяги 1 (рис. 237) опустите в нижнее положение и зафиксируйте ее, повернув на 90° (при нижнем положении тяги предохранитель выключен). Затем выверните пробку с указателем уровня 2, залейте 0,2 или 1 л спирта и закройте заливное отверстие. Для включения предохранителя поднимите рукоятку тяги вверх.
Для повышения эффективности предохранителя рекомендуется при заполнении пневмосистемы воздухом нажать на рукоятку тяги 5- 8 раз.
Рис. 237. Включение предохранителя от замерзания конденсата: а - предохранитель выключен; б - предохранитель включен
При ТО-1 выполните следующие операции: смажьте втулки валов разжимных кулаков через пресс-масленки, сделав шприцем не более пяти ходов; смажьте регулировочные рычаги тормозных механизмов через пресс-масленки до выдавливания свежей смазки; отрегулируйте ход штоков тормозных камер.
Ход штоков тормозных камер регулируйте при холодных тормозных барабанах и выключенном стояночном тормозе.
Измеряйте ход штоков линейкой, установив ее параллельно штоку и оперев торцом в корпус тормозной камеры. Отметьте место нахождения крайней точки штока на шкале линейки. Нажмите на тормозную педаль до упора (при номинальном давлении воздуха в системе) и снова отметьте нахождение этой же точки штока на шкале. Разность полученных результатов даст величину хода штока.
Проворачивая ось 1 (рис. 238) червяка регулировочного рычага, установите наименьший ход штока тормозной камеры. Убедитесь, что при включении и выключении подачи сжатого воздуха штоки тормозных камер перемещаются быстро, без заеданий. Проверьте вращение барабанов. Они должны вращаться свободно и равномерно, не касаясь колодок. Наименьший ход штоков для моделей 5320, 5410 и 55102 равен 20 мм, а для моделей 5511, 53212 и 54112 равен 25 мм. Наибольший ход штоков допускается- 40 мм.
Рис. 238. Регулировочный рычаг тормозного механизма: 1-ось червяка; 2-окно для проверки зазоров; 3-масленка
Необходимо, чтобы штоки правых и левых камер на каждом мосту имели по возможности одинаковый ход (допустимая разница не более 2-3 мм) для получения одинаковой эффективности торможения правых и левых колес.
При ТО-2 проверьте работоспособность пневматического привода тормозов по клапанам контрольных выводов. Внешним осмотром проверьте шплинтовку пальцев штоков тормозных камер. Затяните гайки крепления тормозных камер к кронштейнам и гайки болтов крепления кронштейнов тормозных камер к суппорту.
Отрегулируйте положение тормозной педали относительно пола кабины, обеспечив полный ход рычага тормозного крана.
Проверка работоспособности пневматического тормозного привода заключается в определении выходных параметров давления воздуха по контурам с помощью контрольных манометров и штатных приборов в кабине водителя (двухстрелочный манометр и блок контрольных ламп тормозной системы). Проверку производите по клапанам контрольного вывода, установленным во всех контурах пневмопривода, и соединительным головкам типа «Палм» питающей и управляющей (тормозной) магистралей двухпроводного привода и типа «А» соединительной магистрали однопроводного привода тормозов прицепа.
Клапаны 12 (см. рис. 205) контрольного вывода расположены в следующих местах контуров привода:
Рабочих тормозов передней оси- на клапане ограничения давления;
Рабочих тормозов задней тележки-на левом (по ходу автомобиля) лонжероне рамы в зоне заднего моста;
Стояночного и запасного тормозов-на правом лонжероне рамы в зоне заднего моста и на ресивере контура;
Вспомогательного тормоза и потребителей-на конденсационном ресивере.
Перед проверкой устраните утечку сжатого воздуха из пневмосистемы. В качестве контрольных технологических манометров используйте манометры с пределом измерений 0-10 кгс/см 2 класса точности 1,5. Проверку работоспособности пневматического тормозного привода производите в следующей последовательности:
Заполните пневмосистему воздухом до срабатывания регулятора 2 давления. При этом давление во всех контурах тормозного привода и соединительной головке 29 типа «Палм» питающей магистрали двухпроводного привода тормозов прицепа (вывод Е) должно быть 6,2-7,5 кгс/см 2 , а в соединительной головке 30 типа «А» однопроводного привода (вывод Ж) - 4,8-5,3 кгс/см 2 . Сигнальные лампы блока контрольных ламп тормозной системы должны погаснуть при достижении давления в контурах 4,5-5,5 кгс/см 2 . Одновременно прекращает работу звуковой сигнализатор (зуммер);
Нажмите полностью педаль привода рабочих тормозов. Давление по двухстрелочному манометру в кабине водителя должно резко снизиться (не более чем на 0,5 кгс/см 2). При этом давление в клапане контрольного вывода В должно быть равно показанию верхней шкалы двухстрелочного манометра в кабине водителя. Давление в клапане контрольного вывода Г должно быть не менее 2,3-2,7 кгс/см 2 (для незагруженного автомобиля). Поднимите вверх вертикальную тягу привода регулятора 32 тормозных сил на величину статического прогиба подвески:
Давление в тормозных камерах 23 должно быть равно показанию нижней шкалы двухстрелочного манометра, давление в соединительной головке 29 типа «Палм» тормозной магистрали двухпроводного привода (вывод И) должно быть 6,2-7,5 кгс/см 2 , в соединительной головке 30 типа «А» соединительной магистрали (вывод Ж) давление должно упасть до 0;
Установите рукоятку привода крана 21 в переднее фиксированное положение. Давление в клапане контрольного вывода Д должно быть равно давлению в ресивере 8 стояночного и запасного контуров и находиться в пределах 6,2-7,5 кгс/см 2 , давление в соединительной головке 29 типа «Палм» тормозной магистрали двухпроводного привода (вывод И) должно быть равно 0, в соединительной головке 30 типа «А» (вывод Ж)-4,8-5,3 кгс/см 2 ;
Установите рукоятку привода крана 21 стояночного тормоза в заднее фиксированное положение. На блоке контрольных ламп тормозной системы должна загораться контрольная лампа стояночного тормоза в мигающем режиме. Давление в клапане контрольного вывода Д и в соединительной головке 30 типа «А» (вывод Ж) должно упасть до 0, а в соединительной головке 29 типа «Палм» тормозной магистрали двухпроводного привода (вывод И) должно составлять 6,2-7,5 кгс/см 2 ;
При положении рукоятки крана 21 в заднем фиксированном положении нажмите на кнопку крана 13 аварийного растормаживания. Давление в клапане контрольного вывода Д должно быть равным показанию двухстрелочного манометра 18 в кабине водителя. Штоки тормозных камер механизмов среднего и заднего мостов должны вернуться в исходное положение;
Отпустите кнопку аварийного растормаживания. Давление в клапане контрольного вывода Д должно упасть до 0;
Нажмите на кнопку крана 13 вспомогательного тормоза. Штоки цилиндров 16 управления заслонками моторного тормоза и пневмоцилиндра 15 выключения подачи топлива должны выдвинуться. Давление воздуха в тормозных камерах прицепа (полуприцепа) должно составлять 0,6-0,7 кгс/см 2 .
В процессе проверки работоспособности пневматического тормозного привода при снижении давления в контурах до 4,5-5,5 кгс/см 2 должны включаться зуммер и загораться контрольные лампы соответствующих контуров на шитке приборов.
Положение тормозной педали относительно пола кабины регулируйте, обеспечив полный ход рычага тормозного крана. Полный ход тормозной педали должен быть 100- 130 мм, из них 20-40 мм-свободный ход. При полном нажатии педаль должна не доходить до пола кабины на 10-30 мм. Ход педали замерьте линейкой по верхнему концу педали. За окончание свободного хода принимается момент начала выдвижения штоков тормозных камер или момент загорания фонарей стоп-сигнала. При необходимости отрегулируйте ход педали, изменяя длину тяги 6 (см. рис. 214) регулировочной вилкой 5.
При полном ходе педали ход рычага тормозного крана должен составлять 31,1-39,1 мм.
При СТО: проверьте состояние тормозных барабанов, колодок, накладок, стяжных пружин и разжимных кулаков; устраните неисправности. Закрепите кронштейны ресиверов к раме.
При ТО тормозного механизма обратите внимание на расстояние от поверхности накладок до головок заклепок. Если оно менее 0,5 мм, смените тормозные накладки. Предохраняйте накладки от попадания на них масла, так как фрикционные свойства промасленных накладок нельзя полностью восстановить очисткой и промывкой. Если требуется заменить одну из накладок левого или правого тормоза, меняйте все накладки у обоих тормозных механизмов (левого и правого колес). После установки новых фрикционных накладок колодку необходимо обработать.
Для нового барабана радиус колодки должен быть равным 199,6- 200 мм. После расточки барабана при ремонте радиус колодки должен быть равен радиусу расточенного барабана. Барабаны допускается растачивать до диаметра не более 406 мм.
Вал разжимного кулака должен вращаться в кронштейне без заеданий. В противном случае очистите опорные поверхности вала и кронштейна, проверьте состояние уплотнительных колец вала, после этого смажьте их через пресс-масленку.
Ось червяка регулировочного рычага должна поворачиваться без заеданий. В противном случае промойте внутреннюю полость рычага, просушите и заполните регулировочный рычаг свежей смазкой.
Перед углубленной проверкой* параметров пневматического привода тормозной системы выполните следующие операции:
Затяните болты крепления компрессора и гайки крепления головки цилиндров компрессора;
Слейте конденсат из ресиверов; снимите фильтр регулятора давления, промойте его керосином, высушите, продуйте сжатым воздухом и установите на место;
Снимите механизмы вспомогательного тормоза, очистите их внутренние поверхности от нагара, промойте в керосине, продуйте сжатым воздухом и установите на место;
Осмотрите трубопроводы, шланги, чехлы тормозных камер и тормозного крана, привод тормозного крана, устраните неисправности.
(* К проверке тормозного привода могут быть допущены только лица, имеющие необходимую подготовку.)
Проверку проводите в соответствии с перечнем контролируемых параметров, приведенных в протоколе углубленной проверки параметров пневматического привода тормозной системы (табл. 27) с помощью комплекта (рис. 239), включающего в себя: контрольные манометры 2 класса 1,5, соединительные шланги 1, соединительные головки 4 типа «А», «Б» и «Палм», клапаны 5 контрольного вывода, набор штуцеров и уплотнительных шайб, набор 3 наиболее часто применяемых ключей (19X22; 24X27).
Рис. 239. Комплект для проверки параметров пневматического привода
По возможности проверьте тормозные свойства автомобиля на тормозном стенде* типа СТП-3.
(* При отсутствии стенда эффективность тормозов автомобиля можно оценить дорожными испытаниями по специальной методике. В этом случае критерием эффективности являются тормозной путь и поведение автомобиля на дороге.)
Критерием оценки эффективности тормозов является удельная тормозная сила:
Q = ∑T/P,
где ∑T - суммарная тормозная сила всех колес автомобиля;
Р -вес автомобиля.
Удельная тормозная сила должна быть не менее 0,56 при проверке рабочих тормозов и 0,28 при проверке запасного тормоза.
Кроме того, определите на стенде разность тормозных сил правого и левого колес одной оси. Разность не должна превышать 15% (для приработанных тормозных накладок).
Погрешность показаний штатного двухстрелочного манометра определите сравнением с показаниями контрольных манометров. Последние подсоедините вместо резьбовых пробок к ресиверу 9 (см. рис. 205) первого контура и к ресиверу 10 второго контура. Постепенно повышая, а затем понижая давление в системе, сверьте показания штатного и контрольных манометров.
Давление включения стоп-сигнала определите при номинальном давлении в системе контрольным манометром, который подсоедините к контрольному выводу И. Плавно нажимая на тормозную педаль, зафиксируйте давление включения и выключения стоп-сигнала по загоранию фонарей. Также определите давление включения и выключения стоп- сигнала, плавно приводя в действие ручной тормозной кран.
Давление выключения* (включения) контрольных ламп определите для всех контуров пневматического привода. Для этого подсоедините контрольные манометры к ресиверу 8, 9, 10 (см. рис. 205) всех контуров, пустите двигатель и доведите давление воздуха в системе до номинального.
(* Перед определением давления выключения убедитесь в исправности контрольных ламп, нажав кнопку контроля.)
Медленно выпуская воздух (например, открыв кран слива конденсата) из ресивера 9 контура I, зафиксируйте на контрольном манометре давление загорания контрольной лампы первого контура. Так же определите давление выключения (включения) контрольных ламп второго и третьего контуров пневматического привода.
Давление выключения и включения регулятора давления определите по штатному двухстрелочному манометру, погрешность показания которого предварительно проверена. Автомобиль должен быть расторможен, т. е. положение тормозной педали и крана стояночного тормоза должно обеспечивать движение автомобиля. Потребители сжатого воздуха должны быть выключены.
Пустите двигатель и, повышая давление воздуха в системе, зафиксируйте на манометре момент начала выхода воздуха из атмосферного вывода регулятора давления (давление включения).
Нажмите несколько раз на тормозную педаль, при этом следите по манометру за снижением давления в системе и зафиксируйте момент прекращения выхода воздуха из атмосферного вывода регулятора давления (давление выключения).
Давление защиты двойного защитного клапана определите по контрольным манометрам, подсоединив их к клапанам контрольного вывода А и Б (см. рис. 205).
Пустив двигатель, заполните систему воздухом до номинального давления и, открыв кран слива конденсата, выпустите воздух из ресивера 8 запасного и стояночного тормозов. Зафиксируйте давление на контрольном манометре, подключенном к клапану вывода А.
Повторно заполните систему воздухом до номинального давления, остановите двигатель и выпустите воздух из ресивера 6 вспомогательной тормозной системы. Зафиксируйте давление на контрольном манометре, подключенном к клапану вывода Б.
Давление защиты тройного защитного клапана определите по трем контрольным манометрам, подсоединенным вместо резьбовых пробок к ресиверам 9 и 10 и к клапану контрольного вывода Д (см. рис. 205).
Заполните систему воздухом до номинального давления и остановите двигатель. Открыв кран слива конденсата, выпустите воздух из ресивера 9 первого контура и зафиксируйте давление на манометре, подсоединенном к ресиверу 10 второго контура.
Повторно заполните систему воздухом до номинального давления, остановите двигатель, выпустите воздух из ресивера 10 второго контура и зафиксируйте давление на манометре, подключенном к ресиверу 9 первого контура.
Неоднократно нажимая кнопку аварийного растормаживания по манометру, подключенному к клапану вывода Д, зафиксируйте давление в ресиверах, при котором прекращается поступление сжатого воздуха в контур аварийного растормаживания.
Падение давления в приводе определите по контрольным манометрам, подключенным ко всем ресиверам привода.
Пустив двигатель, заполните систему воздухом до номинального давления. Остановите двигатель и через 15 мин зафиксируйте падение давления по манометрам. Положение тормозной педали и крана стояночного тормоза при этом должно обеспечивать движение автомобиля.
Определите поочередно падение давления в ресиверах от номинального за 15 мин при нажатой тормозной педали или включенном кране стояночного тормоза.
Падение давления в ресиверах за одно торможение определите по контрольным манометрам, подсоединенным вместо резьбовых пробок к ресиверам 9 и 10 (см. рис. 205), или по проверенному штатному манометру.
Пустив двигатель, заполните систему воздухом до номинального давления. Остановите двигатель, нажмите до отказа тормозную педаль (потребители сжатого воздуха должны быть выключены) и зафиксируйте по манометрам падение давления в ресиверах.
Опережение давления в управляющей магистрали по отношению к давлению на выходе тормозного крана определите по контрольным манометрам, подсоединив их к клапанам контрольных выводов И и К (см. рис. 205).
Пустив двигатель, заполните систему воздухом до номинального давления. Остановите двигатель и, плавно нажимая на тормозную педаль, зафиксируйте давление на манометре у вывода И, при следующих показаниях манометра, подключенного к выводу К: 6, 5, 4, 3, 2 и 1 кгс/см 2 .
Разность давлений в выводах И и К даст величину опережения давления в управляющей магистрали.
ТАБЛИЦА 27
Контролируемый параметр, кгс/см 2 | Место подключения контрольных манометров (см. рис. 205) | Величина | |
контрольная | фактическая (заполняется по результатам замеров) | ||
Погрешность показаний штатного манометра, не более | 9, 10 | ||
Давление включения стоп-сигнала | И | ||
Время наполнения привода воздухом (до погасания контрольных ламп) от компрессора при работающем прогретом двигателе с частотой вращения коленчатого вала 2200 об/мин, мин | - | 8 | |
Давление выключения (включения) контрольных ламп | Б, 9, 10 | 4,5-5,5 | |
Давление выключения регулятора давления | 18 | 7,0-7,5 | |
Давление включения регулятора давления | А, Б, 9, 10 | 6,2-6,5 | |
Разница между давлением включения и давлением выключения | - | 0,5-1,1 | |
Давление защиты: | |||
двойного защитного клапана | А, Б | 5,6-6,0 | |
тройного » » | 9, 10 | 5,4-5,7 | |
Падение давления в приводе за 15 мин (от номинального): | Д | 4,9-5,2 | |
при выключенных органах управления, не более | А, Б, 9, 10 | 0,15 | |
при включенных органах управления, не более | А, Б, 9, 10 | 0,3 | |
Падение давления в ресиверах за одно торможение, не более | 18, 9, 10 | 0,5 | |
Давление в соединительных головках: | |||
расторможенного автомобиля: | |||
Е | 6,5-7,5 | ||
И | 0 | ||
типа «А» | Ж | 4,8-5,3 | |
при рабочем торможении: | |||
типа «Палм» питающей магистрали | Е | 6,5-7,5 | |
типа «Палм» управляющей магистрали | И | 6,5-7,5 | |
типа «А» | Ж | 0 | |
при стояночном торможении: | |||
типа «Палм» питающей магистрали | Е | 6,5-7,5 | |
типа «Палм» управляющей магистрали | И | 6,5-7,5 | |
типа «А» | Ж | 0 | |
Давление в передних тормозных камерах при давлении на выходе тормозного крана (контрольный вывод «Л»): | |||
2,0 | В | 1,0 | |
3,5 | В | 2,0 | |
5,0 | В | 4,5 | |
6,0 | В | 6,0 | |
Давление в задних тормозных камерах: | |||
для порожнего автомобиля, не менее | Г | 2,2-2,5 | |
при имитации груженого автомобиля | Г | Не ниже давления в ресивере 10 (см. рис. 250) | |
Давление открытия одинарного защитного клапана | Е | 5,5 | |
Опережение давления в управляющей магистрали по отношению к давлению на выходе тормозного крана |
И, К | 0,6 | |
Понижение давления в соединительной магистрали | Ж, К или л | 1,3-1,8 |
Ремонт
Обнаруженные при контрольной проверке неисправные аппараты должны быть отремонтированы с помощью ремонтных комплектов, проверены на работоспособность и соответствие характеристикам. Порядок сборки и проверки аппаратов изложен в специальных инструкциях. Их ремонт производится лицами, прошедшими необходимую подготовку.
Полную регулировку* тормозного механизма проводите после замены тормозных накладок в следующем порядке:
Выключите стояночный тормоз;
Ослабьте гайки крепления осей колодок и сблизьте эксцентрики, повернув оси метками друг к другу.
(* Перед регулировкой проверьте затяжку подшипников ступиц колес. Тормозные барабаны должны быть холодными.)
Метки поставлены на наружных торцах осей. Ослабьте гайки крепления кронштейна разжимного кулака;
Подайте в тормозную камеру сжатый воздух под давлением 0,5- 0,7 кгс/см 2 (нажмите на педаль тормоза ппри наличии воздуха в системе или используйте сжатый воздух из установки). При отсутствии сжатого воздуха выньте палец штока тормозной камеры и, нажимая на регулировочный рычаг в сторону хода штока тормозной камеры при торможении, прижмите колодки к тормозному барабану. Поворачивая эксцентрики в ту и другую сторону, сцентрируйте колодки относительно барабана, обеспечив плотное прилегание их к барабану. Прилегание колодок к барабану проверяйте щупом через окна в щитке тормоза, расположенные на расстоянии 20- 30 мм от наружных концов накладок. Щуп толщиной 0,1 мм не должен проходить вдоль всей ширины накладки;
Не прекращая подачи сжатого воздуха в тормозную камеру, а при отсутствии сжатого воздуха не отпуская регулировочного рычага и удерживая оси колодок от проворачивания, надежно затяните гайки осей и гайки болтов крепления кронштейна разжимного кулака к суппорту тормоза;
Прекратите подачу сжатого воздуха, а при отсутствии сжатого воздуха отпустите регулировочный рычаг и присоедините шток тормозной камеры;
Поверните оси червяка регулировочного рычага так, чтобы ход штока тормозной камеры был в установленных пределах. Убедитесь, что при включении и выключении подачи воздуха штоки тормозных камер перемещаются быстро, без заеданий;
Проверьте вращение барабанов. Они должны вращаться свободно и равномерно, не касаясь колодок. После указанной регулировки между тормозным барабаном и колодками могут быть следующие зазоры: у разжимного кулака 0,4 мм, у осей колодок 0,2 мм.
Сборку и регулирование привода тормозного крана проводите в следующем порядке:
Установите детали привода тормозного крана, размещенные на кабине для достижения необходимого хода педали длина тяги 6 (см. рис. 214) по осям отверстий вилок должна быть примерно 260-265 мм);
Тягой 11 соедините рычаг привода тормозного крана с маятниковым рычагом 9;
Тягой 1 с резьбовой вилкой соедините нижний конец промежуточного рычага 4 со свободным концом маятникового рычага 9, выбрав зазоры в приводе тормозного крана и одновременно исключив возможность принудительного перемещения рычага тормозного крана. При этом длина тяги 1 вместе с вилкой по осям отверстий вилок должна быть примерно 895-900 мм;
Зашплинтуйте все соединительные пальцы привода;
При нажатии на тормозную педаль суммарный ход педали должен составлять 100-140 мм, из них 20-40 мм-свободный ход. При полном нажатии педаль не должна доходить до пола кабины на 10-30 мм. Ход педали определите мерной линейкой по верхнему концу педали. При полном ходе педали ход рычага тормозного крана должен быть 31,1 - 39,1 мм.
Собранный привод тормозного крана должен работать без заеданий и полностью возвращаться в исходное положение.
При установке регулятора тормозных сил после замены среднего и заднего мостов обратите внимание на то, чтобы регулятор 2 (см. рис. 218) и штанга 4, соединяющая рычаг регулятора с упругим элементом, были установлены вертикально. Упругий элемент 5 должен быть в горизонтальном положении (нейтральном). Длина рычага 3 должна соответствовать величине, указанной ниже:
Установив необходимую длину рычага, затяните болт крепления рычага на регуляторе. После установки проверьте выходное давление регулятора тормозных сил. Для этого пневмосистему заполните сжатым воздухом до контрольного давления, равного 6,5 кгс/см 2 . При полностью нажатой педали давление в клапане контрольного вывода Г (см. рис. 205) должно быть равным 2,2-2,5 кгс/см 2 (для порожнего автомобиля). Если в клапане вывода Г давление отличается от указанного, то приведите его в соответствие с изменением длины вертикальной штанги 4 (см. рис. 235), перемещая ее в резиновой соединительной муфте. Проверьте стабильность выдаваемого регулятором тормозных сил давления, нажимая неоднократно на педаль тормоза, после чего затяните хомут на соединительной муфте.
Подняв наконечник упругого элемента на величину статического прогиба подвески (см. выше), убедитесь, что давление в тормозных камерах задней тележки стало равно контрольному, т. е. 6 кгс/см 2 . Если этого не происходит, откорректируйте длину рычага 3 и штанги 4. Следует при этом помнить, что штанга должна входить в соединительную муфту регулятора на глубину не менее 45 мм. Окончательно закрепите все соединения.
При снятии тормозной камеры с пружинным аккумулятором:
Затормозите автомобиль стояночным тормозом;
Выверните до упора болт механического растормаживания пружинного энергоаккумулятора. Убедитесь при этом, что шток тормозной камеры убрался;
Отсоедините подводящие трубопроводы, ослабьте крепление тормозной камеры, отсоедините вилку штока от регулировочного рычага;
Снимите тормозную камеру.
Возможные неисправности пневматического привода тормозной системы , их поиск и способы устранения описаны в табл. 28.
ТАБЛИЦА 28
Причина неисправности | Поиск причины | Способ устранения |
1. Ресиверы пневмосистемы не заполняются или заполняются медленно | ||
Пневмосистема имеет значительную утечку сжатого воздуха |
Найдите место утечки сжатого воздуха на слух или на ощупь Причиной утечки могут быть: |
|
поврежденные шланги и трубопроводы, недостаточная затяжка мест соединений трубопроводов, шлангов, соединительной и переходной арматуры | Замените шланги и трубопроводы. Подтяните места соединений. Неисправные детали соединений и уплотнений замените | |
недостаточная затяжка корпусных деталей аппаратов | Подтяните крепление корпусных деталей | |
корпусные детали аппаратов негерметичны из-за некачественного литья | Замените аппарат | |
наличие забоин, вмятин на торцовых поверхностях бобышек подвода (отвода) сжатого воздуха. Значительная неперпендикулярность торцовых поверхностей относительно осей резьбовых отверстий | Зашлифуйте мелкие забоины, вмятины, устраните неперпендикулярность торцов | |
неисправен аппарат. Утечка происходит через атмосферный вывод аппарата | Замените аппарат | |
негерметичен ресивер | » ресивер | |
2. Часто срабатывает регулятор давления при заполненной пневмосистеме | ||
Утечка сжатого воздуха в магистрали от компрессора до блока защитных клапанов | Найдите место утечки сжатого воздуха на слух или на ощупь | Устраните утечку способами, указанными в п. 1 таблицы |
3. Ресиверы пневмосистемы не заполняются (регулятор давления срабатывает) | ||
Давление срабатывания регулятора давления определить по штатному манометру в кабине водителя | Отрегулируйте регулятор давления регулировочным винтом, при необходимости замените регулятор давления | |
Перекрыто проходное сечение трубопроводов от регулятора давления до блока защитных клапанов |
Осмотрите трассу трубопроводов. При необходимости снимите трубопроводы: Причиной перекрытия могут быть: |
|
наличие изломов и смятий трубопроводов | Замените трубопровод | |
наличие транспортной заглушки или инородных тел в трубопроводе | Удалите заглушку и посторонние предметы, продуйте трубопровод сжатым воздухом | |
4. Не заполняются ресиверы III и IV контуров | ||
Отсоедините питающие трубопроводы III и IV контуров. На ощупь проверьте прохождение сжатого воздуха через клапан | ||
Проверьте трубопроводы продувкой | ||
Деформация корпуса двойного защитного клапана из- за перетяжки крепления клапана к лонжерону рамы | - | Приведите в соответствие затяжку крепления двойного защитного клапана к лонжерону рамы |
5. Не заполняются ресиверы I и II контуров | ||
Неисправен тройной защитный клапан | Отсоедините питающие трубопроводы I и II контуров от тройного защитного клапана. Проверьте на ощупь прохождение сжатого воздуха через клапан |
Замените неисправный аппарат |
Засорены питающие трубопроводы | Проверьте продувкой трубопроводы | Удалите посторонние предметы из трубопровода |
Тройной защитный клапан при монтаже плотно прижат к лонжерону рамы | Проверьте наличие зазора между лонжероном рамы и резиновыми заглушками крышек тройного защитного клапана | При отсутствии зазора увеличьте длину проставок крепления двойного защитного клапана с помощью установки дополнительных плоских шайб |
6. Не заполняются ресиверы прицепа (полуприцепа) | ||
Неисправны: | ||
аппараты управления тормозами прицепа, расположенные на тягаче | Проверьте давление сжатого воздуха в соединительных головках. При отсутствии давления на выводе Е (см. рис. 205) неисправен одинарный защитный клапан. При отсутствии необходимого давления на выводе Ж и наличии соответствующих давлений на выводах И и Е неисправен клапан управления тормозами прицепа по однопроводному приводу | |
тормозные аппараты прицепа (полуприцепа) |
Проверьте состояние соединительных головок и качество их соединений, а также прохождение сжатого воздуха через аппараты прицепа (полуприцепа) |
Замените неисправные аппараты |
Засорены питающие трубопроводы | Отсоедините питающие трубопроводы, проверьте их проходимость | Продуйте трубопроводы сжатым воздухом. При необходимости замените |
7. Давление в ресиверах I и II контуров выше или ниже нормы при работающем регуляторе давления | ||
Неисправен двухстрелочный манометр | Проверьте давление в ресиверах с помощью контрольного технологического манометра, для чего вверните в ресиверы дополнительный клапан контрольного вывода вместо пробки. Показания контрольного манометра сравните с показанием соответствующей шкалы двухстрелочного штатного манометра | Замените двухстрелочный манометр |
Неправильно отрегулирован регулятор давления | Проверьте контрольным манометром давление включения и выключения регулятора давления | Отрегулируйте регулятор давления регулировочным винтом. При необходимости регулятор давления замените |
8. Неэффективное торможение или отсутствие торможения автомобиля рабочим тормозом при полностью нажатой тормозной педали | ||
Неисправен тормозной кран | Подсоедините контрольный манометр к выводам тормозного крана К и Л (см. рис. 205) через дополнительный клапан контрольного вывода. Рычаг тормозного крана нажмите полностью (вручную). Давление на контрольном манометре должно быть равно давлению, показываемому двухстрелочным манометром в кабине водителя | Замените тормозной кран |
Загрязнение полости под резиновым чехлом рычага привода двухсекционного тормозного крана. Чехол порван или снят с посадочного места | - | Очистите от грязи полости под резиновым чехлом. При необходимости замените чехол |
Наличие значительной утечки сжатого воздуха в магистралях I и II контуров после тормозного крана | Найдите место утечки сжатого воздуха на слух или на ощупь в соответствии с п. 1 таблицы | |
Не отрегулирован привод тормозного крана | Проверьте правильность регулировки привода тормозного крана | Отрегулируйте привод тормозного крана |
Неправильная установка привода регулятора тормозных сил | Проверьте установку регулятора тормозных сил | Отрегулируйте установку регулятора тормозных сил или замените регулятор тормозных сил |
Неисправен клапан ограничения давления | Проверьте давление в выводах Л и В (см. рис. 205) | Замените клапан ограничения давления |
Проверьте величину ходов штоков тормозных камер | Отрегулируйте ход штоков | |
9. Неэффективное торможение или отсутствие торможения автомобиля стояночным, запасным тормозами | ||
Неисправны: ускорительный клапан; кран стояночного тормоза; кран аварийного растормаживания | Проверьте давление в выводах Б и Д (см. рис. 205) | Замените неисправный тормозной аппарат |
Засорены трубопроводы или шланги III контура | Проверьте прохождение сжатого воздуха на участках «ресивер III контура - кран стояночного тормоза», «кран стояночного тормоза - ускорительный клапан», «ускорительный клапан - пружинные энергоаккумуляторы», «ресивер III контура - ускорительный клапан» | Очистите трубопроводы и продуйте их сжатым воздухом. При необходимости замените на исправные |
Неисправны пружинные энергоаккумуляторы | Проверьте ход штоков тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами при приведении в действие стояночного тормоза и крана аварийного растормаживания | Замените неисправные тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами |
Ходы штоков тормозных камер превышают установленную величину (40 мм) | Проверьте величину хода штоков тормозных камер | Отрегулируйте ход штоков |
10. При установке рукоятки крана стояночного тормоза в горизонтальное положение автомобиль не растормаживается | ||
Утечка воздуха из трубопроводов III контура, из атмосферного вывода ускорительного клапана | Найдите место утечки сжатого воздуха на слух или на ошупь | Устраните место утечки способами, указанными в п. 1 таблицы |
Вышел из строя упорный подшипник пружинного энергоаккумулятора | При механическом растормаживании пружинного энергоаккумулятора болт выворачивается легко, шток тормозной камеры не убирается | Замените неисправную тормозную камеру с пружинным энергоаккумулятором |
11. При движении автомобиля происходит подтормаживание задней тележки без приведения в действие тормозной педали и крана стояночного тормоза | ||
Неисправен двухсекционный тормозной кран. Неправильно отрегулирован привод тормозного крана | См. п. 8 | См. п. 8 |
Нарушено уплотнение между полостью пружинного энергоаккумулятора и рабочей камерой | На слух или на ощупь определите утечку сжатого воздуха из регулятора тормозных сил, атмосферного вывода двухсекционного тормозного крана. В выводе Г (см. рис. 205) имеется давление | Замените тормозную камеру с пружинным энергоаккумулятором |
12. Неэффективное торможение прицепа (полуприцепа) или отсутствие торможения при нажатой тормозной педали или включенном запасном тормозе | ||
Утечка сжатого воздуха | Определите место утечки на слух или на ощупь в соответствии с п. 1 таблицы | Устраните способами, указанными в п. 1 |
Неисправны следующие аппараты привода: одинарный защитный клапан, клапан управления тормозами прицепа по однопроводному приводу, клапан управления тормозами прицепа по двухпроводному приводу, разобщительные краны, соединительные головки | Проверьте давление в клапане контрольного вывода прицепа (полуприцепа) и в соединительных головках Е, Ж, И (см. рис. 205) тягача | Замените неисправные аппараты |
13. Отсутствует торможение автопоезда при включении вспомогательного тормоза | ||
Неисправны: | ||
кран пневматический включения вспомогательного тормоза | Отсоединив трубопровод отвода воздуха от крана, проверьте прохождение воздуха через кран при нажатой кнопке | Замените кран |
пневмоцилиидры привода заслонок вспомогательного тормоза, цилиндр перекрытия подачи топлива | Проверьте работоспособность цилиндров при подаче в иих сжатого воздуха и отсоедини- тельных штоков | Замените неисправные цилиндры |
механизмы заслонок | Отсоединив штоки пневмоцилиндров, проверьте вручную плавность поворота заслонок. Заеданий быть не должно | При необходимости снимите узлы вспомогательного тормоза, очистите от нагара, промойте и просушите |
датчик включения вспомогательного тормоза | Проверьте контрольной лампочкой наличие напряжения на контактах датчика и электромагнитного клапана при включенном кране вспомогательного тормоза | Замените датчик |
электромагнитный клапан | Проверьте прохождение воздуха через электромагнитный клапан при наличии напряжения на его контактах | » клапан |
Утечка сжатого воздуха | Определите место утечки сжатого воздуха на слух или на ощупь в соответствии с п. 1 таблицы | Устраните утечку способами, указанными в п. 1 |
Засорены трубопроводы | - | Трубопроводы снимите и продуйте сжатым воздухом |
14. Тормозные механизмы не растормаживаются при нажатом кране аварийного растормаживания тягача или вытянутой кнопке крана растормаживания прицепа | ||
Неисправен тройной защитный клапан | При давлении в I и II контурах тягача не менее 5,7 кгс/см 2 отсоедините от тройного защитного клапана питающий кран аварийного растормаживания, трубопровод, проверьте отбор воздуха через тройной защитный клапан | Замените тройной защитный клапан |
Трубопроводы контура аварийного растормаживавания негерметичны или перекрыто их проходное сечение | Определите на слух или на ощупь герметичность трубопроводов. Перекрытия проходного сечения определите продувкой сжатым воздухом демонтированного трубопровода | Замените трубопроводы |
15. При нажатии на тормозную педаль или при включении стояночного тормоза фонари стоп-сигнала не загораются | ||
Неисправен датчик включения стоп-сигнала или аппараты пневмопривода | При приведенном в действие органе управления тормозными системами проверьте наличие давления в соединительной головке типа «Палм» управляющей магистрали двухпроводного привода и отсутствие давления в головке типа «Л» соединительной магистрали однопроводного привода. Если давление не соответствует предписанному, то неисправны аппараты управления тормозами прицепа. Если давление соответствует предписанному, то неисправны датчик стоп-сигнала или электропроводка | Замените неисправные датчик или аппараты |
16. Наличие значительного количества масла в пневмосистеме | ||
Износ поршневых колец, цилиндров компрессора | Оцените количество выбрасываемого компрессором масла по диаметру масляного пятна на листе писчей бумаги, не впитывающей масло. Бумагу установите на расстоянии 50 мм от выходного отверстия компрессора. При частоте вращения коленчатого вала двигателя 1700 об/мин в течение 10 с диаметр сплошного масляного пятна не должен превышать 20 мм. Проверьте дополнительно надежность соединения патрубка забора воздуха компрессора с впускным воздухопроводом двигателя, степень загрязненности воздушного фильтра двигателя | Замените компрессор |