Потребностьв комфортабельных полноприводных автомобилях после войны не исчезла – как армии, так и народному хозяйству требовалась машина с закрытым отапливаемым кузовом, как у «Победы», которая имела бы такую же проходимость, какую имел появившийся в 1953 году автомобиль ГАЗ-69. Поэтому, когда Горьковскому автозаводу поручили проектирование такого автомобиля, конструкторы, недолго думая, решили создать гибрид «Победы» и ГАЗ-69. На всю конструкторскую работу по проектированию М-72 все ушло буквально три дня. Ещё месяц понадобился для сборки опытного образца. В результате 24 февраля из ворот Горьковского автозавода вышел М-72 стала первой в мире полноприводной легковой машиной с безрамным несущим кузовом. Изменения в победовском кузове были самыми минимальными.

Группа конструкторов во главе с Григорием Моисееевичем Вассерманом просто усилила слабые части победовского кузова и увеличила дорожный просвет. Для этого было решено задние рессоры устанавливать не под балкой заднего моста, как на М-20, а над ней. При этом кузов поднялся на 150 мм. Кроме того, вместо передней независимой подвески на витых пружинах поставили передние рессоры. Длина автомобиля при 2712-миллиметровой колёсной базе (на 12 мм больше, чем у «Победы») составляла 4665 миллиметров. Ширина равнялась 1695 мм Оборудование салона М-72 было таким же, как и у М-20: мягкая обивка салона, отопитель, часы, двухдиапазонный (длинные и средние волны) радиоприемник. Для управления полноприводной трансмиссией появились новые рычаги. Под комбинацией приборов укреплялась табличка с памяткой водителю — на ней схема управления демультипликатором и таблица максимальных скоростей на каждой передаче. С учетом необходимости работы на грязных дорогах, на М-72 впервые в СССР был применен омыватель ветрового стекла — механический насосик, работавший от нажатия нагой на специальную педаль.

Несмотря на первоначальные планы поставить на машину 3,485-литровый двигатель ГАЗ-11, ставившийся в то время на ЗиМ и на ГАЗ-51, в последний момент решили всё-таки оставить стандартный 2,112-литровый двигатель, который стоял и на «Победе», и на ГАЗ-69. Диаметр его цилиндра по-прежнему был 82-миллиметровым, а ход поршня составлял 100 миллиметров. Правда, этот двигатель приобрел иную головку цилиндров, в результате чего вместо 6,2-кратной степени сжатия он приобрел 6,5-кратную. При этом рекомендовалось эксплуатировать автомобиль на авиационном бензине Б-70. Однако при установке позднего зажигания можно было применять и 66-й бензин, правда, расход топлива при этом несколько увеличивался. Надо сказать, что эту самую головку первоначально хотели установить и ещё на самые первые «Победы», но потом, в целях использования более дешевого бензина, установили головку с 6,2-кратным сжатием. Увеличение степени сжатия, изменение жиклеров карбюратора и усовершенствование системы впуска дало прирост крутящего момента на высоких оборотах и увеличение мощности до 55 л.с. Лишь под конец выпуска М-72 цилиндры двигателя расточили до 88 мм, Рабочий объём вырос до 2433 куб. см, а мощность возросла до 65 лошадиных сил. В маслосистему включили масляный радиатор. Масло в него попадало из фильтра грубой очистки, а охлажденное в радиаторе, стекало в маслозаливную трубу. Когда подняли кузов, между ним и колесами образовались щели. Их прикрыли сзади щитками, а впереди уменьшили глубину вырезов в крыльях.

Электрооборудование автомобиля было 12-вольтовым. Стартер мощностью 1,7 л.с. был самым мощным из всех советских стартеров. Питание стартёра осуществлялось за счет аккумулятора 6 СТЭ-54, имевшего ёмкость 54 ампер-часа. Задний мост, разработанный специально для этой машины, имел полуразгруженные полуоси, которые опирались на однорядные шариковые подшипники. Съемных ступиц не было, а колеса крепились непосредственно к фланцам полуосей. Главная передача заднего моста имела то же самое передаточное число, что им у «Победы» - 5,125 Ведущая шестерня имела 8 зубьев, а ведомая – 41 зуб. От ГАЗ-69 автомобиль получил только раздаточную коробку. Поскольку этот агрегат не имел прямой передачи – даже верхняя передача раздатки имела передаточное отношение 1:1,15, а у нижней – 1:2,78. Поэтому максимальная скорость М-72 была ниже, чем у Победы.

Дорожные испытания опытного образца М-72 показали его высокие проходимость и ходовые качества. Автомобиль уверенно двигался по грязным разбитым дорогам, по песку, пашне, заснеженной местности, брал подъемы до 30 градусов. За счет обтекаемого кузова скорость на шоссе достигала 100 км/ч, а расход горючего был меньше, чем у ГАЗ-69. Кстати, о расходе. Расход топлива на 100 км пути на асфальтированных дорогах составлял 14,5-15,5 литра, на грунтовых – 17-19 литров, а в условиях бездорожья – 25-32 литра. За весну 1955 года опытный образец прошел более 40 тысяч километров, что позволило выявить некоторые слабые места и устранить недостатки. В мае автомобиль испытали в горах Крыма, а с июня началось массовое производство М-72 на ГАЗе. Несмотря на значительную ширину, автомобиль имел весьма небольшой для тех лет радиус поворота – 6,5 метра., что позволяло ему удачно разворачиваться в узких проулках.

М-20 "Победа" - первый отечественный автомобиль серийного производства с несущим кузовом понтонного типа. С 1947 г. автомобиль "Победа" стал постоянной статьей советского экспорта. С 1951 г. по советской лицензии ГАЗ-20 выпускал в ПНР завод ФСО в Варшаве. Годы выпуска - 1946-1957. Всего собрано 241497 автомобилей

УЗЛЫ И АГРЕГАТЫ

Кузов:

Двигатель:

Трансмиссия:

Ходовая часть:

Механизмы управления:

Электрооборудование:

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

«Победа» М-20

Очередная статья в цикле о моделях-предшественниках «Волги» ГАЗ-24 посвящена «Победе» М-20 - или ГАЗ-20, если называть её по внутризаводскому индексу модели - автомобилю, примечательному в масштабе не только отечественного, но, пожалуй, в какой-то мере и мирового автопрома.

Несмотря на огромное количество доступной в наше время информации (достаточно упомянуть весьма доброкачественный сайт Артёма Алексеенко) , «Победа» до сих пор окружена целым пластом мифологии, как положительной, так и отрицательной. Не ставя перед собой в качестве главной цели данной статьи развенчания мифов об этом автомобиле или, напротив, нахождения им подтверждения, в ней будет целесообразно коснуться вопроса правдоподобия хотя бы наиболее широко растиражированных из них — а также привести ряд касающихся «Победы» любопытных, но, напротив, не имеющих широкой известности фактов.

Говоря об истории разработки «Победы», вообще необходимо отметить, что она, несмотря на большое количество посвящённых ей публикаций, всё ещё не может считаться окончательно написанной: с каждым годом «всплывают» такие подробности и новые факты, которые заставляют отбросить многое из привычного взгляда на неё. Хуже того — она обросла множеством заблуждений, кривотолков и недостоверных, но прижившихся мнений отдельных исследователей. Как показала практика, изначальный вариант этой статьи, написанный в 2012 году, тоже оказался далеко не свободен от них, и нет никакой гарантии, что и в текущий в ближайшем будущем не придётся вносить самых радикальных изменений.

Традиционно, ещё, видимо, со времён Шугурова, создание «Победы» принято отсчитывать с совещания Наркомата среднего машиностроения от 3 февраля 1943 года - прошедшего в самый разгар боевых действий, как раз 2 февраля закончилась Сталинградская битва - которым на Горьковский автозавод было спущено задание на проектирование, в числе прочих, и нового легкового автомобиля.

Между тем, к этому времени на заводе уже имелся готовый перспективный типаж на послевоенные автомобили, в том числе — и на легковушку среднего класса, так что работы в этом направлении явно велись и до совещания 3 февраля. Правительственное задание по сути повторяло предложения самого завода, сделанные на основе довоенных наработок.

На самом деле перспективную модель среднего класса на заводе начали проектировать ещё до войны, причём уже тогда были выбраны основные элементы будущего автомобиля — несущий кузов обтекаемой формы, независимая передняя подвеска, и так далее. Освоение новой модели в производстве было запланировано около 1943 года.

Начали, как обычно, с ознакомления с достигнутым за последние годы уровнем иностранного автомобилестроения, для чего в 1938 году была осуществлена закупка иностранных аналогов — лучших на тот момент моделей среднего класса, направленных на сравнительные испытания с целью определения конструктивных решений, наиболее пригодных для отечественных условий. При этом не ставилось задачи выбора конкретного прототипа для лицензионного или безлицензионного копирования — задачей заводчан было на основе полученных в результате сравнительных испытаний данных сформулировать требования к своей собственной конструкции, которая не только не должна была уступать иностранным по основным показателям, но и по возможности опережать их по техническому уровню, в расчёте на длительный срок производства без морального устаревания.

В отношении компоновки и дизайна этот замысел был реализован в полной мере — по этим показателям проект новой ГАЗовской легковушки не выглядел устаревшим даже через десять лет после начала работ по нему. Увы, по другим пунктам ситуация выглядела не столь радужно: тяжёлые обстоятельства появления новой «легковушки» на свет вынудили «перетащить» в её конструкцию немало устаревших, а то и вовсе архаичных для того времени конструктивных решений...

В том же 1938 году пребывавший в то время на заводе в качестве художника-консультанта Валентин Бродский выполнил первые поисковые эскизы будущего автомобиля:

В целом, этот эскиз выглядит как своеобразный «сплав» тогдашних последних достижений немцев в области аэродинамики и американцев в области «стайлинга». Сегодня он производит странное впечатление — как будто к кузову с боковиной явно послевоенного вида приставлены передок и задок от автомобиля конца тридцатых годов. Необычно выглядят и дополнительные секции по бокам от лобового стекла, выполненные также по довоенной моде. Тем не менее, все основные элементы дизайна будущей «Победы» он в себе уже содержит. В те годы многие такие машины рисовали, некоторые даже строили в единичных экземплярах, но в серию они не шли.

Иногда этот набросок датируется 1943 годом. Это совершенно некорректно, поскольку к тому времени Бродский уже четвёртый год как воевал на фронтах Финской и Великой Отечественной войн...

Да и оформление передка с полукруглой маской радиатора, напоминающей «Эмку» ГАЗ-11-73, явно выдаёт стиль конца тридцатых годов. В начале сороковых «такое уже не носили» — в моду вошли плоские маски радиатора, полностью «утопленные» в передок и продолжающие поверхность передних крыльев.

Сходство многих элементов формы кузова с послевоенными автомобилями — не более, чем случайное (или пророческое — кому как нравится...) совпадение; в целом машина оформлена вполне себе в рамках довоенных тенденций.

Впрочем, видимо, наряду с этим, радикальным, рассматривались и более консервативные варианты дизайна:

Работа над макетами перспективных автомобилей в КЭО ГАЗ. 1939 год.

Другой ракурс макета с верхнего фото. С равным успехом он мог бы быть сооружён в дизайн-студии какой-либо американской фирмы.

К сожалению, нормальный ход работ над легковым автомобилем оказался прерван сначала войной с Финляндией (1939—1940 годы), а затем и началом Великой Отечественной. Уже начиная с конца 1930-х годов перспективные работы по теме легковых автомобилей в СССР стали сворачиваться, вся промышленность переводилась на военные рельсы. Правда, во время короткой мирной передышки конца 1940 — начала 1941 года в Москве удалось начать выпуск «народной» малолитражки КИМ, но в целом ситуация не слишком располагала к обновлению модельного ряда автомобилестроительных предприятий. Новую большую войну нам было суждено встретить с устаревшими, но хорошо отработанными в производстве «полуторкой» и «эмкой», поскольку времени и ресурсов на доводку и освоение новых моделей историей отпущено не было.

И если разрабатывавшийся практически параллельно грузовик ГАЗ-51 ещё успели довести до стадии ходовых образцов, которые в годы войны проходили обкатку (а его полноприводный вариант ГАЗ-63 — даже формально приняли на вооружение РККА в 1939 году; после войны оба автомобиля были полностью переработаны) , то легковушка на июнь 1941 года всё ещё оставалась «на бумаге».

То же самое произошло и с американскими автомобилями с подобной формой кузова, над которыми велись работы в 1941—1942 годах и которые должны были пойти в серию примерно к 1943—1944 модельному году: вскоре после нападения на Перл-Харбор массовое производство легковых автомобилей в США было прекращено до особого распоряжения, собирались лишь отдельные серии довоенных моделей для нужд армии и государственных ведомств. А за закрытыми дверями дизайн-студий в то же самое время лепились макеты автомобилей для пока ещё такого далёкого мирного будущего...

В отличие от «Победы», большинству из этих машин не повезло пойти в серию. Дело в том, что когда в конце 1945 — 1946 году американские производители автомобилей получили возможность возобновить выпуск «легковушек», они в основной массе просто достали со складов пролежавшие там всю войну практически не изношенные пресс-формы для кузовов последних довоенных моделей 1942 года и возобновили их производство с минимальным рестайлингом.

А к тому моменту, когда в 1947—1949 годах в серию пошли первые действительно разработанные «с нуля» послевоенные автомобили — их дизайн уже не был основан на довоенных наработках. Более того — фирмы, которые всё же поставили на конвейер свои довоенные перспективные разработки, оказались в проигрыше, поскольку дизайн американских автомобилей в послевоенный период стал развиваться совсем не в том направлении, которое считали перспективным до Перл-Харбора.

Полноценно возобновить работы над перспективным легковым автомобилем на ГАЗе удалось только после вышеупомянутого совещания и получения на него официального задания. Основную работы по проектированию автомобиля вёл главный конструктор завода А. А. Липгарт. За разработку шасси отвечал А. М. Кригер, кузова — А. Н. Кириллов.

Естественно, потерянные из-за войны три года приходилось как-то компенсировать: полный цикл разработки «с нуля», скажем, подвески принципиально нового типа, включая длительные ресурсные испытания опытных образцов и отработку технологии производства, занимает не один год, причём права на ошибку завод не имел — все основные агрегаты должны были в основных чертах «получиться» уже с первой попытки, поскольку в условиях послевоенной разрухи возможности исправить фундаментальные просчёты в конструкции автомобиля после начала его массового выпуска у него попросту не было бы.

Мировому лидеру автомобилестроения тех лет, General Motors, для разработки независимой подвески типа KneeAction (о ней см. ниже) потребовалось более трёх лет, причём на одни только полигонные испытания опытных образцов ушло около полутора миллионов миль суммарного пробега тестовых автомобилей. У ГАЗа по состоянию на 1943 год возможностей проводить столь масштабные опытно-конструкторские работы не было.

Сказывалась и сохранявшаяся зависимость советской автомобильной промышленности от иностранных технологий. В странах Запада с давними традициями автомобилестроения к тому времени не только производство, но и проектирование автомобилей было поставлено «на поток», а потребности автомобилестроительной отрасли обслуживало множество накопивших огромный опыт фирм-смежников, занимавшихся разработкой и производством автокомпонентов, и независимых конструкторских бюро, оказывавших услуги по разработке конструкции автомобилей и её технологическому оформлению.

К примеру, цельнометаллические кузова практически все производители автомобилей в те годы заказывали американской фирме Budd Company , которая, собственно, впервые и разработала технологию их производства (или её филиалам: немецкому Ambi-Budd либо британскому Pressed Steel Company; французская фирма Bliss, снабжавшая кузовами Citroën и французский филиал "Форда", был держателем лицензии Budd, и за каждый выпущенный по её технологии кузов платила лицензионные отчисления).

В частности, именно специалистами Budd Company или её филиалов были разработаны и поставлены на производство несущие кузова моделей Citroën TA и Opel Kapitan .

Электротехнические изделия едва ли не вся Европа покупала у фирмы Bosch; сцепления и амортизаторы на доброй половине европейских автомобилей использовались марки Komet-M ecano (филиал компании Fichtel & Sachs ) , а тормозные механизмы - ATE-Lockheed . И так далее.

Для того, чтобы спроектировать и запустить в серию новый автомобиль, там нужны были только идея и деньги на её реализацию — все необходимые для этого «инструменты» уже были «под рукой».

До войны СССР этой возможностью достаточно активно пользовался, заказывая за рубежом технологическое оформление и производственное оборудование для своих автомобильных проектов (ЗИС-101, КИМ-10 и другие). Но, по понятным причинам, никакой возможности заказать в 1943-44 годах разработку наиболее сложных элементов конструкции нового автомобиля, вроде передней подвески и несущего кузова, или в 1944-45 — изготовление оснастки для производства кузова, за рубежом, как это делалось для некоторых довоенных советских моделей, не имелось — все имевшие возможность выполнить подобный заказ страны были также втянуты в мировую войну и практически прекратили разработку и выпуск легковых автомобилей даже для собственного пользования.

В самом же предвоенном СССР по-настоящему серьёзная конструкторская школа в этой области только начинала формироваться, профессиональные автомобильные дизайнеры были буквально наперечёт, а опыт создания «с нуля» технологии производства современного легкового автомобиля и вовсе полностью отсутствовал, поскольку такая задача ставилась перед отраслью по сути впервые.

Впрочем, в оценке сложившейся ситуации важно не перегибать палку. В последнее время часто приходится слышать рассуждения на тему того, что прорыв в советском автомобилестроении в послевоенные годы стал возможен главным образом, а то и вообще исключительно благодаря изучению образцов трофейной и ленд-лизовской техники, а также документации и производственных мощностей на территории Советской зоны оккупации в Германии. В общем — «не было счастья, да несчастье помогло» бестолковым советским инженерам. Но если по отношению к первому «Москвичу» и, отчасти, первым послевоенным грузовикам ГАЗ и ЗИС в таком ходе мыслей ещё содержится определённая доля истины, то в отношении «Победы» он уже не может не вызвать некоторого удивления.

Даже если не вспоминать о довоенном периоде разработки этого автомобиля, не нужно всё же забывать, что основные проектировочные работы по нему пришлись на 1943—1944 годы — то есть, осуществлялись задолго до того, как советские специалисты получили доступ к каким либо предприятиям, документации или специалистам на территории Германии, а ассортимент оказавшейся доступной в те годы для изучения техники мало отличался от круга конструкций, и без того известных с довоенных лет (по сути те же самые германские и американские автомобили, которые по большей части и так уже были тщательно изучены заводом в конце 1930-х годов; в лучшем случае — отдельные модели, которые ранее не привлекли внимания заводчан, или более новые модификации ранее им уже известных).

Фундамент послевоенного скачка в советском автомобилестроении был заложен ещё до войны, и в первую очередь это касается подготовленных в те годы кадров, которые сумели этот скачок «вытянуть», и накопленного к концу тридцатых годов производственного потенциала, на порядок превосходившего возможности СССР в конце 1920-х, когда автомобилестроение страны только начинало переход от снабжения запчастями и капитального ремонта иностранных автомобилей к производству полного цикла.

Война в значительной степени затормозила процессы, которые уже шли в советском автомобилестроении с конца 1930-х годов, и вынудила многие проблемы решать в авральном порядке, исказила ход обновления модельных рядов автозаводов, порой до неузнаваемости. Но не она была причиной и побудительным фактором для этого обновления, и в его ходе она сыграла скорее отрицательную роль, чем положительную. Брать за основу своих автомобилей иностранные модели в те годы нам приходилось не потому, что нам так сильно повезло с открывшимися в результате войны перспективами, а потому, что нам сильно не повезло потерять из-за войны больше пяти лет нормального развития этой отрасли.

Если гипотетически представить себе ход событий, при котором война так и не состоялась (что при тогдашней внешнеполитической ситуации является абсолютной фантастикой, но всё же) , то приходится констатировать, что процесс обновления модельного ряда советских автозаводов так и шёл бы своим чередом и без подобных «встрясок». Сложно считать серьёзным прогрессом, скажем, выпуск Opel Kadett вместо КИМ-10-52 (при том, что последний автомобиль многие специалисты считали более подходящим для советских условий) или внешнюю стилизацию послевоенного грузового модельного ряда под американскую ленд-лизовскую технику, принятую вместо более «гражданских» вариантов оформления, разработанных до войны.

Это, разумеется, не означает, что война вообще не принесла отрасли никакой пользы — взять хотя бы налаженный впервые в стране выпуск лёгких быстроходных дизелей, аналогов GMC 4-71 и 6-71. Однако и в данном случае стоит отметить, что эти двигатели были выбраны для производства в СССР ещё в 1939, и развёртыванию их лицензионного выпуска в те годы помешало лишь торговое эмбарго США, бывшее реакцией на начало Советско-финской войны, которая оказалась генеральной репетицией Великой Отечественной и неразрывно связана с уже шедшей в то время Второй мировой. В результате для получения комплекта документации и производственного оборудования на нужные народному хозяйству дизели пришлось действовать «обходным путём» (они были получены под предлогом необходимости выпуска запасных частей для дизельной ленд-лизовской техники; подробности см. ) . Как видно, здесь имело место скорее замедление темпов развития — если бы не необходимость отодвинуть границу от Ленинграда в свете приближающийся войны с Германией, советское народное хозяйство получило бы дизельные моторы уже в 1940-41 годах, а не в 1947-49. Думаю, что задаваться вопросом о том, какая из этих задач на тот моменты была более приоритетной — достаточно странно, ибо всё и так очевидно.

В случае конкретно с «Победой» при внимательном изучении хода событий также возникает впечатление, что война скорее повредила, чем помогла этому автомобилю появиться на свет. В гипотетическом варианте мирных сороковых годов альтернативная «Победа», для разработки и доводки которой имелась бы возможность потратить больше времени и ресурсов, с высокой вероятностью оказалась бы автомобилем с более высоким техническим уровнем, а также более мощным шестицилиндровым двигателем, который перед войной, как тогда казалось, всерьёз и надолго «прописался» под капотом легковушек завода имени Молотова. Разумеется, в таком случае эта машина имела бы и другое название...

Так или иначе, приходится констатировать тот факт, что одними только собственными оригинальными идеями и возможностями в сложившейся ситуации было не обойтись. В условиях отсутствия времени на дорогостоящие и длительные эксперименты по набиванию своих собственных шишек, заводчанам оставалось лишь подобрать из числа доступных для изучения близкий по размерам и массе иностранный аналог, уже отработанный в серийном производстве и на практике доказавший свою пригодность для эксплуатации в отечественных условиях, и взять с него (напрямую или опосредованно) те конструктивные решения, самостоятельная разработка которых вызывала наибольшие трудности, что, соответственно, могло повлечь за собой наибольшие проблемы в процессе освоения в производстве.

И вот тут мы как раз подошли к первой из связанных с «Победой» легенд - той, что гласит, что советская машина представляла собой в той или иной степени переработанный вариант того самого «Опеля Капитен». Так вот, - не представляла, но «опелевская» «генетика» всё же прослеживается в конструкции ряда узлов вполне чётко.

В частности, это касается передней подвески - здесь достаточно посмотреть на поставленные рядом их чертежи (коллаж с сайта Артёма Алексеенко):

Как видно, перед нами разные, но всё же выполненные явно по одной и той же схеме подвески с конструкцией, типичной для семейства подвесок General Motors Knee-Action . Конструктивные различия между ними носят не принципиальный характер и объясняются в основном отличиями в технологии производства, стремлением советских инженеров усилить подвеску для эксплуатации по плохим дорогам, а также - унификацией с предшествующими моделями ГАЗа.

Так, шкворневой узел стойки подвески у «Победы» полностью переработан с использованием ряда деталей от довоенного ГАЗ-11-73 и имеет совершенно иную конфигурацию: у «Опеля» поворотный кулак крепится шкворнём к двум приливам на стойке, верхнему и нижнему, в то время, как у «Победы» всё совершенно наоборот - два прилива поворотного кулака охватывают единственный выступ поворотной стойки. Такая стойка явно прочнее, чем ажурная опелевская. Ступицы и тормозные механизмы у «Победы» тоже полностью свои, разболтовка шпилек крепления колёс — «фордовская» 5×5,5 дюймов (5×139,7 мм) — откуда она взялась, объяснять, думаю, не нужно.

Со слов владельца «Опеля», многие детали передней подвески даже взаимозаменяемы — амортизаторы (рычажные), резьбовые втулки, возможно даже, что и нижние рычаги.

Разница, впрочем — повторюсь — тоже вполне очевидна, и называть победовскую подвеску точной копией могут ну разве что совсем уж неуёмные адепты теории «всё сдули». Технология выпуска тоже явно разрабатывалась с нуля, под имевшуюся в наличии производственную оснастку.

Тут, однако, в первую очередь необходимо сказать, что конструкция эта была для тех лет достаточно передовой, а опыта проектирования таких подвесок ни у кого в СССР, конечно, не было - верхом освоенных к тому моменту на ГАЗ-е технологий была зависимая подвеска «Эмки» на продольных рессорах, хотя и выгодно отличавшаяся от оригинальной «Фордовской» на одной поперечной рессоре, но всё же по меркам тех лет не менее архаичная. С «Опелем» же горьковчане должны были быть неплохо знакомы ещё до войны, не говоря уже о наличии больших количеств трофейных «Капитенов» - упускать возможность воспользоваться в качестве прообраза одной из наиболее совершенных на тот момент в мире передних подвесок упускать было нельзя никак.

Практика показала, что такой шаг был полностью оправдан — никаких серьёзных проблем с передней подвеской принципиально нового не только для завода, но и для всей автомобилестроительной отрасли страны типа, в процессе эксплуатации выявлено не было, даже на крайне «сырых» машинах первой серии она работала без каких либо существенных нареканий. Разработка в сжатые сроки своей собственной, полностью оригинальной подвески без наличия соответствующего опыта вряд ли бы прошла столь «гладко».

Не будем забывать и о том, что СССР по репарационным соглашениям имел право на документацию и технологическую оснастку завода Adam Opel AG в Рюссельхайме. И даже если формальная сторона договорённостей и не подразумевала возможности распоряжаться техническими достижениями этой фирмы как своими (да ещё и «пост-фактум» — ведь, как уже говорилось выше, основные работы по проектированию «Победы» были завершены ещё до окончания боевых действий) , не понимать неизбежность такого развития событий со стороны Союзников было бы как минимум наивно. О наличии в данном случае некоего неформального уговора может говорить и тот факт, что ни со стороны самого «Опеля», ни от его «материнской» компании — американской General Motors — никаких претензий к СССР не возникло в течение всего выпуска и продаж «Победы» и выполненных на её видоизменённой платформе автомобилей на международном рынке.

С некоторыми изменениями варианты этой же подвески использовались также на ЗИМ-е и «Волге» ГАЗ-21 первой и большей части второй серий — до внедрения телескопических амортизаторов, что вынудило серьёзно поменять конструкцию подвески. Для ГАЗ-24 же была разработана полностью новая подвеска, которая, хотя и сохранила шкворни как элемент конструкции, представляла собой совершенно иную конструкцию, не связанную с «победовской» ни по конструктивным решениям, ни технологически.

Рулевое управление «Победы» уже существенно отличалось от «Опеля»: у неё рулевой механизм располагался перед балкой подвески, а у «немца» — за ней, соответственно, рулевой механизм и рулевая трапеция имели совершенно иную конструкцию.

Тормозная система впервые в отечественной практике на массовой модели была выполнена гидравлической — решение на тот момент уже давно не передовое, но медленно внедрявшееся в практику (так, «Форд» перешёл на них только перед войной, в 1939 году) . При этом сами тормозные механизмы оставались достаточно примитивными, с одной ведущей колодкой, и по сути мало отличались от самых первых ГАЗовских машин (на ГАЗ-21 будут внедрены значительно более эффективные передние тормоза с двумя ведущими колодками) .

Система электропроводки была 12-вольтовой - при том, что в те годы очень многие автомобили всё ещё использовали более капризную 6-вольтовую проводку, например, те же «Форды» сохраняли её до середины 1950-х годов.

Изначально использовавшаяся на автомобиле трёхступенчатая коробка передач была выполнена на основе коробки М-1 и не имела синхронизаторов (их функции частично выполняли так называемые «муфты лёгкого включения», которые не отменяли необходимости двойного выжима и перегазовок при переключениях). Рычаг переключения передач располагался напольно, что по меркам тех лет было «низким штилем». В начале 1950-х годов её заменили коробку переключения передач от ЗИМ-а - с более современным подрулевым рычагом и синхронизаторами на II и III передачах, по тем временам намного более совершенную и удобную в обращении.

Задний мост «Победы» в общих чертах повторял мост от армейского внедорожника ГАЗ-67 и имел конструкцию, в целом восходящую ещё к Ford Model A / ГАЗ-А и после этого уже никогда более не повторявшуюся в отечественном (и, видимо, мировом) автомобилестроении — с полуосями, выполненными зацело с шестернями дифференциала и соединёнными со ступицей при помощи конуса со шпонкой. Такие полуоси носят название «разгруженных на три четверти», то есть, один конец полуоси (со стороны дифференциала) полностью разгружен от изгибающих усилий, а второй (со стороны колеса) — разгружен отчасти, большая же часть усилий воспринимается самим картером моста:

И хотя формально полуось в такой конструкции работает в более выгодных услвоиях, чем в современному мосту с полуразгруженной полуосью, на практике конструкция оказалась не слишком удачной с точки зрения эксплуатации и обслуживания. Так, чтобы вытащить полуось, было необходимо полностью разобрать мост, для чего его картер был выполнен разъёмным. Особые проблемы создавало шпоночное соединение полуоси со ступицей — если не следить за затяжкой ступичной гайки, можно было прямо на ходу остаться без колеса из-за обламывания полуоси в самой тонкой части конуса.

На современных легковых автомобилях полуоси обычно полуразгруженные, выполненные зацело с фланцем ступицы и соединённые с шестернями дифференциала при помощи шлицевого соединения, что также разгружает полуось от передачи усилий в боковом направлении.

Стоит отметить, что тема классификации типов полуосей крайне запутана, и в разных источниках одна и та же конструкция может носить различные названия. В определённой степени проливает свет на данную проблематику инженера товарища Дюмулена из «За рулём» аж за 1937 год. Чтение более, чем любопытное — рекомендую.

Шестерни главной пары имели спиральные зубья, но зацепление их было коническим, а не смещённым гипоидным, как на большинстве современных автомобилей. Такие шестерни могли успешно работать даже на «нигроле» — густых отходах от перегонки нафтеновых бакинских нефтей.

Начиная со второй производственной серии на «Победе» впервые в массовом советском автомобилестроении был предусмотрен как стандартное оборудование отопитель салона, спаренный с обдувом лобового стекла. Причём по сути это были две совершенно отдельные системы с общим радиатором.

Отопление салона осуществлялось только за счёт воздуха, самотёком подаваемого в кузов снаружи через расположенный перед лобовым стеклом выдвигающийся «ковш» воздухозаборника:

К лобовому стеклу же воздух подавался вентилятором, но при этом только только в режиме рециркуляции — с забором уже подогретого воздуха из салона.

Иными словами, полноценно отапливался салон лишь в движении при открытом воздухозаборнике, а когда машина стояла на месте - тёплый воздух в него почти не поступал, поскольку отсутствовал обеспечивающий его подачу подпор, полноценно работал лишь обдув стекла. Переключить отопитель в режим рециркуляции для быстрого прогрева салона также не представлялось возможным. Зато на «Победе» присутствовал салонный фильтр , очищавший поступающий снаружи воздух. Больше такая конструкция отопителя нигде, насколько мне известно, не применялась.

Естественно, ни о каких дефлекторах, позволяющих направлять поток воздуха, речи тем более не шло, что, впрочем, для тех лет было вполне нормально - даже на ГАЗ-21 печка, хотя и получила нормальный вентилятор, работающий на обогрев салона, просто нагнетала в него горячий воздух через сопла, расположенные на щите моторного отсека под панелью приборов. Дефлекторы же появились только на ГАЗ-24, зато сразу наиболее удобного типа, расположенные на лицевой части панели приборов, а не как на «Жигулях» - сверху посередине, одинаково плохо справлявшиеся как с отоплением салона, так и с обогревом лобового стекла.

Замечу, что в сороковых годах отопитель на многих машинах был дополнительным оборудованием, устанавливавшимся по заказу или в порядке тюнинга, и как правило имел вид расположенной под панелью приборов отдельной коробочки:

Никаких устоявшихся схем работы «климатической установки» ещё не существовало, с чем и связано обилие странностей в системах отопления автомобилей тех лет, включая «Победу».

Вообще, многое в «Победе» делалось впервые в отечественной автомобильной промышленности. Вплоть до того, что она, собственно говоря, была первым советским автомобилем, производство которого было подготовлено полностью своими силами. Кузов «Победы» был первым полностью спроектированным и подготовленным к массовому производству в СССР - до этого даже на разработанные своими силами модели (например, КИМ-10) оснастку для производства за большие деньги заказывали иностранным - американским - фирмам. Для модели ЗИС-110 оснастку изготовляли в СССР, но она не годилась для массового производства, так как штампы были отлиты из цинк-алюминиевого сплава (ЦАМ) и могли выдержать лишь ограниченное количество рабочих циклов (что было вполне приемлемо для малосерийного ЗИС-а). Теперь же на ГАЗ-е появилось своё собственное производство штампов и пресс-форм, которое вскоре стало поставлять свою продукцию уже на строящиеся заводы в Минске (МАЗ) и Кутаиси (КАЗ), там же делалась и оснастка для штамповки кузовных элементов первой самостоятельно разработанной модели «Москвича» («Москвич-402/407»).

Стоит отметить, что происхождение пресс-форм, на которых выпускался кузов «Победы» — в определённой степени загадка. Во всяком случае, какой либо определённой и однозначно достоверной информации по этому поводу видеть мне не доводилось.

До войны своего производства пресс-форм такого размера для автомобильных кузовов в СССР не было, внезапное его появление в годы войны или в первые месяцы после её окончания также выглядит достаточно маловероятным явлением. Вероятно, мы уже никогда не узнаем в подробностях где, кем и каким образом были изготовлены эти пресс-формы. На данный момент я готов принять любой вариант, вплоть до того, что их изготовление заказывали за рубежом, например - какому-нибудь предприятию, расположенному в советской оккупационной зоне Германии.

В частности, очень подходило для такой задачи уже упоминавшееся предприятие Ambi-Budd, располагавшееся в пригороде Берлина и оказавшееся после войны в советской зоне оккупации. Впоследствии часть оборудования с него «всплыла» в восточно-германском Айзенахе на заводе «Автовело», выпускавшем автомобили и велосипеды для репарационных поставок в СССР, часть — была передана фирме «Форд» и смонтирована на её производственных мощностях. А часть — «исчезла в неизвестном направлении»...

Аналогичные вопросы возникают и по отношению к пресс-формам, на которых выпускался «Москвич-400» - в отношении которого уже вполне достоверно доказано, что практически все работы по его проектированию велись на территории Германии совместными советско-германскими конструкторскими бюро. Довольно туманные фразы Долматовского о том, что оснастка для его выпуска была «поставлена советскими заводами», в наше время звучат несколько двусмысленно в свете того, что предприятия, подчинявшиеся советской оккупационной администрации формально считались советскими с точки зрения государственной принадлежности (например, выпускавшиеся тем же заводом «Автовело» для репарационных поставок в СССР автомобили BMW формально считались автомобилями отечественного производства).

Впрочем, списывать со счётов возможность изготовления пресс-форм в самом СССР также нет причины — не следует забывать, что очень схожая оснастка используется, в частности, на авиазаводах для производства крупногабаритных алюминиевых деталей обшивки, так что определённый опыт в изготовлении схожих изделий всё же должен был иметься.

Разумеется, не обошлось и без «первого блина комом»: по сравнению с более поздними ГАЗовскими машинами несущий кузов «Победы» получился очень слабым, что отлично видно по состоянию хорошо походивших по нашим дорогам экземпляров. Особенно серьёзным недостатком в наших климатических условиях оказалось то, что практически весь кузов был отштампован из листового металла одной и той же толщины (видимо, сказывался послевоенный дефицит любого стального проката — а уж о том, чтобы закладывать его толщину индивидуально для каждого элемента в соответствии с нагрузкой, и речи быть не могло) : это вынудило конструкторов в нагруженных местах для обеспечения прочности использовать металл в два, а то и три слоя — «слоёный пирог», внутри которого великолепно развивалась коррозия.

Обилие «двойных» и даже «тройных» сечений и деталей, соединённых «внахлёст» точками сварки, было проблемой всех автомобилей на этой платформе, но на «Победе» проявлялось особенно заметно.

Во многом именно в связи с этим на следующей модели, «Волге» ГАЗ-21, мы наблюдаем такое обилие толстого металла и резкий скачок в качестве антикоррозийной обработки. Технология изготовления «Победовского» кузова вообще была весьма несовершенна, сопряжена со множеством подгонок и широким использованием малопроизводительного ручного труда. Однако не следует забывать, что этой «первый блин» был очень ценным опытом, без которого не было бы ни уникального для своего времени семиместного несущего кузова ЗИМа, ни очень удачных кузовов ГАЗ-21 и ГАЗ-24.

Впоследствии, с 1955 года, в серию пошла уже модернизированная «Победа» - М-20В, или «третья серия». Она имела видоизменённое оформление передка, салона и множество других улучшений.

Вот теперь настало время разобрать ещё одну не то что легенду, а просто интересную информацию, связанную с «Победой».

Была ли «Победа» первым в мире крупносерийным автомобилем с характерным для послевоенной эпохи «понтонным», «бескрылым» кузовом? Нет, не была! Но разрыв с действительно первым автомобилем, имевшим такую форму кузова, у неё составлял лишь порядка месяца.

Им были американские автомобили выпускавшихся одной и той же фирмой марок Kaiser и Frazer :

Любопытно, что в некоторых отечественных источниках можно встретить информацию, что-де на «Кайзере» понтон появился уже после «Победы». И, видимо, это не «приписка» от избытка патриотических чувств - просто исследователей вопроса вводил в добросовестное заблуждение рекламный ход, применённый фирмой «Кайзер-Фрезер» при запуске этого автомобиля в серию.

Хотя производство фактически началось 29 мая календарного 1946 года, автомобиль был заявлен как «модель 1947 года» - при том, что модельный год обычно начинается примерно осенью предыдущего календарного (когда производственное оборудование встаёт на профилактику и появляется возможность перенастроить его под новую модель); то есть, «по правилам» запущенная в мае модель должна была относиться ещё к 1946, ну - хотя бы - «1946-с-половиной» (1946 ½) модельному году. Намёк, который хотели создатели «Кайзера» бросить публике, вполне понятен - «машина из завтра уже сегодня» . Но, к сожалению, человека, плохо знакомого с принятой на Западе концепцией модельного года, он может сильно попутать.

«Кайзеры» сами по себе были очень интересными автомобилями.

Позднее, однако, выяснилась низкая функциональность такого кузова; в частности, из-за покатой крыши высота потолка над задним сиденьем была занижена, обзор назад оказался очень плохим из-за маленького, сильно наклонённого заднего стекла, а на относительно высокой скорости движения начинали проявляться скверные аэродинамические эффекты, связанные с возникновением подъёмной силы из-за крыловидного профиля автомобиля и сильной подверженностью его сносу боковым ветром, с которыми в те годы, ещё до применения в автомобилестроении продувок в аэродинамических трубах, бороться не умели.

Кроме того, фастбэки были двух «сортов» - со страшненьким горбатым задком, но зато имеющие полноценный багажник, и с элегантным каплевидным задком, но практически без багажника. «Победа» находилась примерно посередине между этими крайностями, причём ситуацию с ней можно охарактеризовать как «неудачный компромисс»: у неё и задняя часть была не такой элегантной, как, скажем, у «Шевроле-Аэроседан», и багажник был более, чем скромного объёма, главным образом служа для хранения запасного колеса и набора инструмента - оставшегося места хватало лишь на пару небольших чемоданов.

Из-за всего этого на автомобилях «общего назначения» кузов «фастбэк» не прижился нигде в мире, и к середине 1950-х был почти окончательно вытеснен трёхобъёмным седаном.

Сюда добавились и изменившиеся вкусы покупателей: если в конце тридцатых и сороковых годах популярностью пользовались торпедообразные, «зализанные» формы - стиль, воплощением которого как раз и были «фастбэки» - то в пятидесятых появилось и стало быстро развиваться направление, позднее приведшее к знаменитому «плавниковому стилю». В условиях копеечных цен на горючее и повышенных требований американских потребителей ко внешнему виду автомобиля стиль стал явно побеждать аэродинамику. Распространение получили дизайнерские находки, которые выглядели «круто», но напрочь убивали любые попытки придать кузову обтекаемую форму — вроде тех же плавников или козырьков над фарами, играющих роль огромных «тормозных парашютов». В такой стиль «фастбэки» уже не вписывались, в результате чего к 1954-55 модельным годам в США они окончательно вымерли (хотя попытки их возрождения не прекращались вплоть до того, как оно реально состоялось в середине шестидесятых годов — но уже в рамках совершенно иного стиля) .

Последним фастбэком в ту эпоху стал вот такой вот Hudson Wasp 1954 года, который имел уже переходный стиль, получив небольшие плавники на корме:

На нем были исправлены основные недостатки этого типа кузова, в частности - улучшен обзор назад за счёт введения сильно изогнутого заднего стекла и двух небольших дополнительных окошек позади дверей, увеличен объём багажника за счёт «горба» на его крышке, придавшего машине определённое сходство с обычным трёхобъёмным седаном. Невозможно не отметить потрясающую современность формы этого кузова: абсолютное большинство больших седанов 2010-х годов имеет очень похожий клиновидный профиль, с коротким высоким багажником и сильно продлённой назад крышей. Однако в те годы даже в таком виде кузов оказался непопулярен, проиграв соревнование ставшему стандартом де факто на десятилетия вперёд трехобъёмному седану.

Проект модернизации «Победы». Лев Еремеев, 1951 год.

На ГАЗ-е в своё время также попытались схожим образом подновить кузов «Победы», изменив форму задних крыльев, но, по достаточно очевидным причинам, этот вариант в серию не пошёл — никакого роста технических качеств автомобиля он не давал, да и выигрыш с точки зрения придания кузову более современных обводов уже в начале пятидесятых был невелик. Пошедший в серию в 1955 году ГАЗ-20В имел такую же заднюю оконечность, как и предыдущая модификация.

Кстати, одна из машин, проектировавшихся в Горьком на смену «Победе», - «Звезда» дизайнера Джона Уильямса, - также была фастбэком с большими плавниками на корме, но и в СССР тогда победила «Волга» с трёхобъёмным кузовом.

Некоторый всплеск популярности «фастбэков», причём только двухдверных, наступил в США позднее, в середине шестидесятых годов, теперь уже - в связи с модой на псевдоспортивные автомобили, такие, как Dodge Charger первого поколения, имевший как раз такой кузов; но и он закончился весьма быстро, на этот раз уже ввиду того, что к началу 1970-х двухдверные фастбэки, как и другие традиционные типы двухдверных кузовов, вроде двухдверных седанов и купе, быстро стали вытесняться более практичными трёхдверные хетчбэками с третьей дверью в задней стенке кузова. После этого использование этого типа кузова носило лишь эпизодический характер.

Собственно, в СССР, видимо, уже в первые годы выпуска нового автомобиля хорошо понимали, что с типом кузова немного просчитались, но из-за своей «многодельности» и сравнительно высокой стоимости ни один из вариантов переделки в седан реализован не был, - о них рассказано в статье о .

Правда, благодаря приснопамятной неуёмной творческой энергии наших соотечественников, мы всё же имеем возможность «в металле» увидеть то, как мог бы выглядеть седан на базе «Победы» . Причем такую возможность нам обеспечили не профессиональные дизайнеры и конструкторы, а некий безвестный, но явно весьма рукастый Мастер, приваривший к кабриолету (!) зауженный зад от ЗИМ-а. И после этого некоторые синеписалочники ещё говорят, что в СССР, де, не было тюнинга! Был, господа, да ещё какой, любуйтесь, это вам не «двигло от бэхи впереть» ; сочетание дефицита с многочисленными доступными по работе халявами и кучей свободного времени - это страшная сила.

Кроме того, уже намного позднее седан на базе клона «Победы» - «Варшавы» - выпускали в Польше:

Причём, как и следовало ожидать от уже которого рестайлинга модели середины 1940-х годов, выглядел он весьма странно, если не сказать иначе: к минимально изменённому за счёт широкой пластиковой «пасти» решётки радиатора переду от «Победы» и её же нижней части кузова были приставлены угловатая крыша в характерном стиле шестидесятых годов (двери и рамки боковых стёкол при этом остались старыми, победовскими) и жутковатого вида длинный и высокий гробоподобный задок с вертикальными фонарями. В таком виде машина производилась аж до 1973 (!) года, и в общей сложности «Варшав» сделали даже больше, чем оригинальных «Побед», - видимо, не потому что так уж она полякам понравилась (что очень вряд ли, зная их «любовь» ко всему русскому), а потому, что, ну, чего-то не хватало им для запуска в серию «своего» более современного автомобиля, хотя проектов такового было в изобилии.

Например, существовал ещё более жуткий проект рестайлинга в седан с чрезвычайно эклектичным видоизменённым передом, больше всего смахивавшим на переднюю часть грузовика ЗИЛ - в серию, к счастью, не пошедший. А в 1959 году полякам таки хватило ума обратиться к знавшим толк в дизайне итальянцам из Ghia, которые создали для них вполне себе приличный, хотя местами и явно отдававший «Лянчей», проект дизайна для нового поколения «Варшавы», - впрочем, в серию также так и не пошедшего. Впоследствии, в 1964 году, поляки сами, но, очевидно, всё же взяв за основу идею итальянцев, что видно по ряду деталей дизайна, вроде задних фонарей, создали свой прототип - Warszawa 210 , к слову сказать, тоже вполне пристойного вида (в определённой степени напоминающий пошедший в серию позднее, в середине семидесятых, Ford Taunus), - но и он в серию запущен не был.

Позднее на том же заводе стали делать изначально лицензионный (а впоследствии - выпускавшийся безо всякой лицензии) клон «Фиата» модели «125» (но с агрегатами от более старой модели «1300 / 1500»). Он был довольно близок внешне к выпускавшемуся у нас «Фиату-124» / ВАЗ-2101, даже унифицирован с «копейкой» по ряду деталей (вроде ручек дверей, которые при этом отличались от таковых на оригинальных «Фиатах»), но при этом немного крупнее и более архаичен конструктивно - в частности, имел рессорную подвеску сзади и старый нижневальный мотор.

Однако, всё же вернёмся непосредственно к «Победе».

Разобравшись с базовым седаном-«фастбэком», перейдём теперь к более интересной модификации с кузовом «кабриолет», выпускавшейся с 1949 по 1953 год:

В принципе, называть эту машину кабриолетом не то чтобы совсем уж корректно, потому что как правило в наше время под этим термином имеют в виду автомобиль, при поднятом тенте и опущенных стёклах начисто лишённый каких либо выступов выше поясной линии за исключением лобового стекла. У открытой «Победы» же (индекс - М-20Б) оставались жёсткие боковины кузова и рамки дверей со стёклами.

Такой, как у открытой «Победы», тип кузова правильно называется «кабриолимузин» (на немецкий манер), или cabrio coach / semi-convertible, «полукабриолет» (на английский). По сути, это разновидность люка в крыше автомобиля, закрываемого тканевым тентом. В той же Германии таких автомобилей выпускалось достаточно много, и до, и после войны, правда в послевоенные годы это были как правило штучные переделки серийных моделей силами различных мелкотравчатых частных кузовных ателье и фирмочек (из них наиболее известной была фирма Webasto, существующая до сих пор и выпускающая, в частности, предпусковые подогреватели для автомобильных двигателей). К тому же, в абсолютном большинстве случаев так переделывались только двухдверные машины, тем более в случае несущего кузова. ГАЗ пошёл по сложному, но позволявшему сохранить серийные двери и дверные проёмы четырёхдверной «Победы» пути.

Это решение позволило не только не допустить существенного снижения прочности автомобиля (имевшего, напомню, несущий кузов), но и избежать крайне многодельной переделки дверей и боковых стёкол под настоящий кабриолет, что обещало быть той ещё работёнкой, особенно учитывая наличие четырёх дверей. Ведь на полноценном кабриолете стёкла свой путь от крайне нижнего в крайне верхнее положение проходят по сложной траектории, благодаря чему в верхнем положении «сходятся», образуя сплошную поверхность, а по пути в нижнее - расходятся, к тому же рамки стёкол делаются облегчёнными и убираются вместе с самими стёклами, либо просто отсутствуют. Собственно, после войны четырёхдверных кабриолетов вообще практически не делали, и почти все открытые модели имели две двери.

Очень интересно, что создатели бывшего исключением из этого правила четырёхдверного кабриолета на базе более дорогого варианта уже упоминавшегося выше «Кайзера» - автомобиля Frazer Manhattan модели 1950 года - пошли по сути по тому же пути, что и конструкторы М-20Б, оставив неубирающиеся рамки дверей:

Справедливости ради надо сказать, что американцы всё же оформили машину более эстетично, полностью срезав все рудименты крыши и применив элегантные хромированные рамки стёкол вместо массивных штатных, помимо чего им пришлось ввести дополнительное стекло между ними, занявшее место центральной стойки. Но ведь «Кайзер» был рамной машиной, и они имели возможность переделать его кузов в почти полностью открытый, просто применив усиленную раму с Х-образной вставкой для повышения жёсткости; а у «Победы» необходимо было оставить ещё и дуги боковины, игравшие роль важных силовых элементов в её несущем кузове.

Складывание этого «суперлюка» описано на сайте Артёма Алексеенко, и было весьма не простой процедурой. Видимо из-за этого, а также - явной непрактичности в условиях климата большей части СССР, несмотря на 14 222 выпущенных экземпляров, кабриолеты особой популярностью не пользовались, разве что - в некоторых из южных республик. До наших же дней сохранились лишь единичные экземпляры. Очень интересно, что некоторые кабриолеты в процессе эксплуатации приобрели жёсткую крышу от обычного седана. В наше время, наоборот, седаны пилят под кабриолеты…

Кстати, розничная цена кабриолета была ниже, чем седана - видимо, это было сделано для привлечения покупателей к этому типу кузова. Несмотря на кажущуюся на первый взгляд логичность, - крыши-то нет! - на самом деле это был едва ли не единичный в истории послевоенного мирового автомобилестроения случай. Но покупатель на это «не повёлся», так что массовых кабриолетов на базе серийных легковушек в СССР после этого уже не делали (единственно, в те же годы выпускался ещё кабриолет, точнее - такой же кабриолимузин, на базе «Москвича-400»; «инвалидки» С-1Л и С-3А, а также ГАЗ-69, УАЗ, ЛуАЗ и аналогичные машины с явно упрощённым утилитарным кузовом я сюда не отношу).

Долгое время существующую версию о том, что выпуск кабриолета был связан с нехваткой листового проката, я воспринимал как легендарную. Именно в таком виде это и правда бред — масса «Победы» — кабриолета больше , чем седана, на 30...35 кг (из-за добавленных в его конструкцию для компенсации отсутствия крыши многочисленных усилителей), то есть, для экономии металла надо было по идее выпускать именно седаны.

Однако, такие факты, как массовые поставки такси-кабриолетов в таксомоторные парки Новосибирска (!) и других очень «южных» мест всё же заставляют как минимум задуматься на тему наличия в ней рационального зерна.

Правда, с оговоркой: речь должна идти не о стальном прокате «вообще», а о специфическом продукте — имеющем нестандартную, очень большую ширину листе специальной мягкой, хорошо тянущейся, стали, идущем на штамповку панелей крыш. До войны из-за отсутствия такой марки проката и технологии крупногабаритной штамповки порой делали крышу со вставкой из кожзама («Эмка»), или даже полностью кожзамовую на деревянном каркасе. В целом же, как и говорилось, металлоёмкость кабриолета «по массе» была выше, чем базового седана — за счёт усиления кузова.

Наряду с заводской, существовала малосерийная версия открытой «Победы» для военных парадов в провинциальных округах, - обычные серийные кабриолеты были для этого не очень-то удобны из-за основательно закрывавших принимающего парад офицера рамок дверных стёкол. Она вообще не имела ни крыши, ни рамок стёкол, ни самих боковых стёкол, ни нормального тента. Левая задняя дверь была вварена намертво для усиления кузова. Выпускал такие машины военный НИИ-21 в городе Бронницы. Он же делал и нечто подобное на базе ГАЗ-21 и ГАЗ-24, а уже в наше время приходилось видеть фото похожих машин даже на базе ГАЗ-3110.

Ещё один интересный автомобиль на базе «Победы» - это полноприводный М-72 1955-58 годов (личного имени эта машина не имела, в частности, «Победой» никогда не называлась):

Часто его называют первым в мире комфортабельным внедорожником. Ну, на самом деле примерно в те же годы подобные машины создавались и в других странах, например ещё c 1940 года американская фирма Marmon-Herrington по индзаказам собирала на базе легковых Ford и Mercury комфортабельные полноприводники с кузовами «седан», «универсал» и «фургон», вроде таких:

Но всё же это были машины изначально рамные, что делало их скорее концептуальными аналогами более раннего советского ГАЗ-61-73 на базе «Эмки». Тем более что единичный масштаб их выпуска позволяет говорить скорее о тюнинге.

Более массовым был полноприводный вариант французской модели Renault Colorale Tout Terrain , выпускавшийся в 1952—1956 годах, но и в данном случае перед нами рамный автомобиль, причём изначально создававшийся именно с рамным шасси, да ещё и напоминавшим скорее шасси грузовика, чем рамного легкового автомобиля. Аналогичные по концепции «Субурбаны» с полным приводом выпускались и в США — и тоже на сугубо грузовом рамном шасси.

Горьковчане же создали подобный автомобиль на базе «Победы», сохранив её несущий кузов, хотя и в усиленном варианте. И хотя такое решение и было в какой-то мере вынужденным, именно оно позволяет считать эту модель выдающейся не только в рамках советского автопрома, но и на мировом уровне.

Всего было выпущено 4 677 экземпляров М-72, успешно эксплуатировавшихся преимущественно в колхозах-совхозах и «на Целине» (и там же, преимущественно, и окончивших свой век).

Стоит сделать замечание о том, что М-72 не был ни простой модификацией серийной «Победы» с передним ведущим мостом, ни её кузовом, водружённым на агрегаты от ГАЗ-69. Фактически он представлял собой конструкцию, в значительной степени выполненную «с чистого листа», хотя и с широкой унификацией с существующими моделями завода, включая, разумеется, М-20 и ГАЗ-69. При этом, практически все агрегаты у него свои или, как минимум, заметно модифицированные.

Так, двигатель М-72 оснащался карбюратором К-22Д, вместо К-22А на М-20 и К-22И на ГАЗ-69, и имел масляный радиатор в системе смазки, обеспечивающий дополнительное охлаждение при езде по бездорожью, а также ряд других мелких отличий.

Коробка передач М-72 аналогична «Победе», а от ГАЗ-69 отличается боковой крышкой, рассчитанной на привод переключения передач от подрулевого рычага.

У раздаточной коробки, в целом идентичной по устройству ГАЗ-69, были изменены рычаги переключения, которые выполнили не прямыми, а изогнутыми — огибающими переднее сиденье диванного типа, перешедшее на М-72 от «Победы».

Главное же — мосты М-72 отнюдь не были взяты напрямую с ГАЗ-69, а уникальны именно для этого автомобиля.

Передний мост, при в целом аналогичной «козлику» конструкции (в Руководстве по эксплуатации М-72 даже иллюстрация его частичного разреза по шарниру равных угловых скоростей взята из Руководства по эксплуатации ГАЗ-69 без изменений) был укорочен на несколько сантиметров за счёт чулков картера, чтобы подогнать колею колёс к ширине кузова «Победы» (колея уменьшена с 1440 мм до 1355 мм) .

Задний мост — и вовсе представляет собой совершенно оригинальную конструкцию, несколько напоминающую мост будущей «Волги» ГАЗ-21 с фланцевыми полуразгруженными полуосями, но при этом с конической главной парой от ГАЗ-69. Колея его колёс также меньше, чем у ГАЗ-69 (1380 мм) . Говорят, что такой же или очень похожий мост ставился также на польские фургончики «Ныса» и «Жук» (на агрегатах польской «Победы» — «Варшавы»).

Для сравнения, у «Победы» полуоси заднего моста разгружены на ¾ и имеют со ступицей шпоночное соподчинение — не самое надёжное решение даже для дорожного автомобиля, не говоря уж о вездеходе. А у ГАЗ-69 полуоси полностью разгруженные, их фланцы выходят из ступицы и крепятся к ней снаружи болтами (как у УАЗа), что позволяет извлечь полуось для осмотра или замены, не разбирая сам мост и даже не поддомкрачивая машины (приятная возможность для полевого ремонта армейского вездехода, но, пожалуй, не столь уж полезная для более «цивильной» машины, и вряд ли компенсирующая усложнение конструкции).

У автомобилей с установленными владельцами мостами от ГАЗ-69 колёса заметно выступают из колёсных арок и не надеваются без подрезки щитки задних арок.

При этом колёсная база М-72 — напротив, несколько больше, чем у «Победы» (и намного больше, чем у ГАЗ-69).

Кузов, естественно, был значительно усилен, и имеет множество характерных особенностей, не свойственных «Победе». По сути можно говорить о наличии у М-72 интегрированной в кузов рамы, отчасти похожей на таковую у «Нивы» и многих современных «паркетников».

Малоизвестный факт — даже передние и задние крылья этого крылья этого автомобиля отличались от серийных «победовских», хотя и изготавливались отчасти с использованием тех же штампов: у передних крыльев М-72 вырез колёсной арки более низкий и с усиленной отбортовкой в виде выступающего за поверхность крыла валика, у задних — также изменён профиль отбортовки выреза и имеются отверстия для установки грязевого щитка (более подробно про отличия кузовщины «Победы» разных выпусков и М-72 см. ) .

В конечном итоге, получилась интересная, но, увы, слишком сложная и дорогая в производстве машина, что во многом подрывало изначальную идею получить сравнительно недорогой и максимально унифицированный с серийной «легковушкой» комфортабельный вездеход.

Дело было, в частности, в том, что технология сборки М-72 серьёзно отличалась от обычной «Победы». Так, если при сборке последней на её кузов за один технологический приём устанавливали предварительно подсобранные на балке переднюю подвеску и силовой агрегат, то у М-72 передняя подвеска имела вид моста на рессорах, без несущей силовой агрегат неподвижной балки, а двигатель крепился через специальные кронштейны непосредственно на лонжероны кузова, что заставляло устанавливать их за несколько отдельных операций, к чему добавлялись ещё и операции по установке отдельной от коробки передач раздаточной коробки и дополнительных карданных валов.

Ввиду таких существенных отличий технологического характера собирать эти автомобили в общем потоке не представлялось возможным — значительную часть времени М-72 проводили на отдельном производственном участке, что сильно усложняло и тормозило процесс их изготовления.

Именно по этой причине продолжения эта линия горьковских автомобилей, к сожалению, не имела — хотя стоит отметить, что оснащение ГАЗовских легковушек полным приводом оставалось весьма популярной темой и впоследствии, достаточно вспомнить полноприводный универсал ГАЗ-22 или построенные прямо на заводе ГАЗ-24-95.

Очень интересной темой являются экспортные продажи «Победы».

В принципе, это вообще был один из первых массово экспортировавшихся советских легковых автомобилей.

Можно выделить два направления экспорта - восточное и западное.

Первое было в основном представлено Китаем и Северной Кореей (на фото выше - улица Сталина в Пхеньяне в 1959 году; обратите внимание на новейшую «Волгу» М-21 и внедорожник М-72).

Как говорят, у партии автомобилей для китайских товарищей был пластик салона синего цвета, традиционно считающегося в Поднебесной символом удачи. Возможно, конечно, это и байка.

В Северной Корее даже хотели наладить местное производство, но судя по всему дальше выпуска нескольких опытных экземпляров дело не пошло. Кстати, учитывая, что с легковыми автомобилями там довольно туго и сегодня, возникает вопрос: а не продолжался ли бы там выпуск «Победы» и в наше время, таки сумей корейцы в своё время его наладить?..

В Европе за пределами социалистического блока основная масса поставок «Побед» приходилась на Финляндию, Швецию, Норвегию и другие скандинавские страны, в которых климатические и дорожные условия очень напоминали те, для которых машина была создана.

В Финляндии «Победы» долгое время составляли основу автопарка такси. Впервые их партию закупили перед Олимпиадой в Хельсинки 1952 года, после чего советские машины быстро вытеснили из таксопарков разношёрстные старые американские модели, а впоследствии их и самих вытеснили уже 21-вые «Волги». Вплоть до конца пятидесятых, вероятно и в начале шестидесятых, на улицах Хельсинки не были редкостью вот такие сценки:

Е сли составить некий Топ-5 автомобилей советской эпохи, то Победа окажется в нём при любом раскладе, потому что во многих отношениях эта машина стала ключевой для автопрома нашей страны. Давайте вспомним, какой была история Победы.

Согласно официальной истории, старт проекту нового автомобиля дало правительственное постановление, которое Горьковский автозавод получил в самый разгар войны – в феврале 1943-го.

Однако некоторые источники утверждают, что многие стилевые и конструкционные решения будущего авто были заложены ещё до войны, а к 1943 году на ГАЗе уже было сформировано видение всего послевоенного модельного ряда, ведь было очевидно, что довоенной ГАЗ-М1 нужна замена. Так что указание правительства, судя по всему, было лишь «отмашкой», придавшей проекту статус официального.

Что ж, пора представить главных действующих лиц.

Проектированием автомобиля руководил главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт. 16 июня исполнилось 118 лет со дня рождения Андрея Александровича. Это человек со сложной судьбой, талантливейший советский конструктор, разработавший 67 экспериментальных конструкций (легковых автомобилей, грузовиков, броневиков, танков), 27 из которых впоследствии стали серийными моделями. В частности, он сконструировал «Эмку» ГАЗ-М1, Победу, а также шестиместный (после 1957 года назывался ГАЗ-12). Липгарт умер в 1980 году, в силу не самых приятных жизненных обстоятельств успев поработать на ГАЗе, УралЗИСе и в НАМИ, сделав в каждом из мест серьёзный конструкторский вклад. На его надгробной плите на Введенском кладбище в Москве высечен силуэт Победы.

На фото: Андрей Александрович Липгарт и ГАЗ М-20 Победа

Как главный конструктор, Липгарт опирался на двух человек: разработкой шасси нового автомобиля руководил А. М. Кригер, а проектирование кузова было за А. Н. Кирилловым. Что касается дизайна, то первые поисковые эскизы, уже отражавшие концепцию революционного «понтонного» кузова, выполнил Валентин Бродский в 1943 году, но окончательный облик Победы родился под карандашом художника-конструктора Вениамина Самойлова. С фигурой Самойлова связана трагическая и даже зловещая история: в мае 1945 года, сразу после окончания войны и буквально за месяц до представления предсерийной Победы Сталину, Самойлов покончил жизнь самоубийством, обстоятельства которого к настоящему моменту совершенно неясны.

Да, автор этого великолепного даже по сегодняшним меркам дизайна не увидел своего творения в серии, уйдя из жизни вскоре после сдачи последнего эскиза. Считается, что Самойлов отталкивался от облика Opel Kapitan 1938 года, творчески переосмыслив его – в частности, избавившись от отдельных выступающих крыльев и объединив их единой выштамповкой, в результате чего и получился тот самый «понтон». Но это верно лишь в том смысле, что Победа в целом вобрала в себя многие передовые наработки того времени.

У ГАЗа были к этому неплохие предпосылки на раннем этапе проектирования: во-первых, в распоряжении конструкторского штата действительно оказался трофейный Kapitan, во-вторых, была американская техника, получаемая СССР по ленд-лизу, а в-третьих, на самом ГАЗе в годы войны, помимо производства собственных джипов, грузовиков и бронетехники, велась сборка грузовых Ford G8T и Chevrolet G7107.

Таким образом, газовцы имели большой набор интересных решений и пробовали адаптировать их к российским реалиям и к концепции нового легкового автомобиля. Люфтваффе всё ещё массированно бомбила Горьковский автозавод (видимо, не зная, что легендарные Т-34 собирают на соседнем «Красном Сормове»), но завод продолжал выпускать технику, а где-то в глубинах конструкторского бюро рождалась Победа.

	На фото: ГАЗ М-20 Победа Предсерийный

Свое и чужое в конструкции

Основание кузова ГАЗ-20-М и впрямь весьма похоже на Opel Kapitan: по немецким «лекалам» выполнены подмоторная рама, днище, лонжероны, усилители пола, передняя независимая подвеска… Задняя подвеска была сделана по ставшему к тому моменту стандартным варианту с продольными рессорами и жёсткой балкой моста.

Вместе с тем, стойки передней подвески, шкворневой узел и пороги пола у Победы совершенно оригинальные. По среднему и верхнему силовым поясам кузов советского автомобиля также не напоминал ни один известный на тот момент аналог. То есть, как видите, оригинальных решений хватало.

Кузов имел меньшую, чем у аналогов высоту (около 1 600 мм), и, соответственно, заниженные подоконную линию и линию пола. Это, в свою очередь, позволило снизить высоту подушек сидений, отказаться от подножек и облегчить посадку в автомобиль. Ввиду наличия независимой передней подвески, двигатель сместился вперёд и вниз, поэтому линия капота также стала ниже.

Все эти меры привели к заметному снижению центра тяжести автомобиля и положительно сказались на управляемости и устойчивости. В итоге машина получила почти идеальную развесовку (51% задняя ось, 49% передняя), обзавелась (впервые для отечественного автопрома!) нормальным багажником и более просторным салоном при меньших, чем у «Эмки», ширине и высоте кузова.

Нижнеклапанный мотор для Победы на основе недавно освоенного агрегата ГАЗ-11 изначально был шестицилиндровым (под такую модификацию автомобиля закладывался заводской индекс ГАЗ-25), но по инициативе Липгарта был создан четырехцилиндровый образец, и именно такой вариант авто, как более экономичный и, следовательно, «народный», с заводским индексом ГАЗ-20 (литера «М» в общеупотребимом названии модели обозначает «молотовец») был утверждён в серию на смотре высшего партийного руководства в 1945 году.

	На фото: ГАЗ М-20А Победа"1948–58

Позже шестицилиндровая Победа всё-таки выпускалась мелкой серией под индексом М-20Г/М-26, но это был уже совсем другой мотор, 90-сильный от ЗИМ (ГАЗ-12). Основная же, известная ныне «четвёрка» Победы имела объём в 2,1 литра и отдачу в 50 л. с. Столько же выдавал мотор предшественницы, «Эмки», но её двигатель имел объём в 3,5 литра и куда менее скромный аппетит: Победа расходовала 10-11 литров на 100 км пути, в то время как ГАЗ-М1 – все 13.

Впрочем, до той самой Победы, какой мы её знаем, в середине 1940-х было ещё далеко. Разработка велась в кратчайшие сроки, с постоянными нагоняями «сверху», в условиях военной и послевоенной разрухи, нехватки хорошего кузовного металла и невозможности быстрого и, главное, качественного освоения и внедрения в производство ряда узлов.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Что и говорить, лаборатория по внешней и внутренней отделке появилась на ГАЗе только в первом квартале 1945-го, а до этого момента прототипы и ходовые макеты Победы комплектовались приборами и деталями салона от «аналогов», полученных по ленд-лизу. Не самые лучшие условия проектирования и внедрения в производство, а также нереальный «дедлайн» впоследствии сыграли с автомобилем злую шутку.

Победа и Сталин

Летом 1945 года автомобиль, после сравнительных испытаний с несколькими иномарками, был представлен партийной верхушке и Сталину. Кроме того, что на смотре был «отсечён» шестицилиндровый вариант, в отношении этого события широко известна байка, по которой генералиссимус, якобы услышав вариант названия автомобиля – «Родина» – .

Однако, как мы отмечали ранее, эту историю действительно стоит считать не более чем байкой: многие источники указывают на то, что название «Родина» никогда не предлагалось в отношении ГАЗ-20-М, оно фигурировало как рабочий вариант именования следующей возможной модели, но никогда не озвучивалось вне стен завода. Впрочем, к моменту разработки следующей модели варианты были другие – «Звезда» и «Волга», из которых, как мы знаем, был выбран второй.

Но всё же порцию негатива от «вождя народов» конструктор А. А. Липгарт в связи с Победой получил. Правда, случилось это не на смотре предсерийной Победы, а гораздо позже, когда Сталину показывали уже следующее детище Липгарта – ЗИМ (ГАЗ-12). Дело в том, что ранние серийные экземпляры Победы страдали целым букетом «детских болезней», едва не сгубивших на корню репутацию машины. И на смотре ЗИМа, узнав, что его конструировал тот самый человек, что делал Победу, Сталин отреагировал фразой «Почему не наказан?». Но тогда всё обошлось: ЗИМ оказался машиной удачной и за неё Липгарт даже получил сталинскую премию. Что, впрочем, не спасло его от последующих гонений, которым Липгарт был подвергнут по доносу коллеги.

Так что же не так было с первыми серийными Победами?

Ввиду сжатых сроков автомобиль получился «сырым». Кузов был недостаточно жёстким и давал трещины – более того, на первых Победах даже лопались ветровые стёкла. Краска быстро тускнела и отслаивалась от кузова. Стёкла дверей дребезжали, стеклоподъёмники работали ненадёжно, а дверные ручки отламывались. «Садились» рессоры задней подвески, двигатель был склонен к детонации и слабо разгонял автомобиль.

Плавно тронуться было проблемой ввиду несовершенства сцепления. Задний мост со спирально-коническими шестернями и нагруженными полуосями, разработанный специально для Победы, в движении сильно шумел. Малую эффективность обнаружили глушитель и стояночный тормоз. Из-за отсутствия обдува стекла и отопителя стёкла в холодную погоду запотевали и покрывались инеем (завод рекомендовал шофёрам иметь при себе мешочек с солью и натирать ею стекла), а номенклатурным начальникам, получившим первые Победы в качестве «служебок», не нравилась низкая крыша, мешавшая сидеть в шляпе или папахе.

В 1946 году производство было запущено, но во многом это было формальностью, необходимой для того, чтобы «уложиться» в сроки. На самом деле до конца года по обходной технологии собрали всего 23 машины. Авто так называемой «первой серии», имевшие вышеописанные недостатки, собирались до августа 1948 года, их было выпущено 1 700 штук, после чего производство остановили, директор ГАЗа Иван Кузьмич Лоскутов лишился своей должности, а Липгарт, взятый под защиту министром автопрома С.А. Акоповым, получил выговор.

Конструкцию принялись спешно дорабатывать, и в ноябре того же 1948-го в Горьком начали потихоньку собирать «вторую серию» Победы, хотя далеко не все улучшения появились на ней сразу.

Работа над ошибками

Но сегодня «вторая серия» известна как основная – именно на ней применили усиленный кузов, новые параболические рессоры, коробку передач от ЗИМа (взамен устаревшей от ГАЗ-М1, не имевшей синхронизаторов) с подрулевым переключателем вместо напольного, модернизированный карбюратор, увеличенное с 4,7 до 5,125 передаточное число главной передачи, новые термостат и водяной насос, отопитель и обдув ветрового стекла, более надёжные часы в салоне. А подушки сидений попросту сделали тоньше на 5 сантиметров, чтобы в салон гарантированно помещались люди в высоких головных уборах…

Именно благодаря появлению «второй серии» Победа вошла в историю как сверхнадёжный, совершенно «неубиваемый» и практически эталонный советский автомобиль.

Впрочем, Липгарт верил в своё детище всегда. В 1948 году, когда Победа ещё вовсю собирала всевозможные «шишки» ввиду своего несовершенства, он писал: «По моему твердому убеждению, автомобиль М20 с "четверкой" полностью соответствует своему основному назначению - заменить в народном хозяйстве автомобиль М1. Более того, я беру на себя смелость заявить, что по экономичности, качеству рессорной подвески, устойчивости на дороге и показаниям собственно двигателя эта машина является выдающейся».

Спецверсии и модернизации

До 1958 года было выпущено чуть более 184 000 автомобилей ГАЗ-М-20 Победа, включая «третью серию» (ГАЗ-М-20В), получившую в 1955 году двигатель в 52 л. с., радиоприёмник в салоне и новое оформление радиаторной решётки. Кроме того, с конвейера в Горьком сошло порядка 37 500 экземпляров Победы в варианте для такси (ГАЗ-М-20А) и около 14 200 седан-кабриолетов (с жесткими дугами безопасности по верхней части кузова) на базе Победы. А также было построено более 4 600 полноприводных автомобилей с кузовом Победы и шасси ГАЗ-69 и два гоночных болида Победа-НАМИ. Мелкими сериями собирались Победы с более мощными моторами – форсированные до 62 л. с. М-20Д и упомянутые выше милицейские «догонялки» М-20Г/М-26 с 90-сильным двигателем от ЗИМа.

	На фото:ГАЗ М-20 "Победа" Аэросани "Север"

Уже в конце 1940-х появилось первое видение модернизации Победы – его предложил автомобильный художник, журналист, писатель и конструктор, ныне легендарная личность, а тогда просто сотрудник НАМИ Юрий Аронович Долматовский (в соавторстве с Л. Терентьевым). Попытка изменить заднюю часть кузова, чтобы избавиться от главного недостатка кузова фастбэк-седан – малой вместимости багажника – была рассмотрена на ГАЗе и всесторонне одобрена. Однако идея перехода к «чистому» седану развития тогда не получила.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Вместе с тем, польская FSO Warszawa, являвшаяся лицензионной копией Победы, формой багажника и заднего окна, а также заниженной боковой линией, очень напоминает проект Долматовского-Терентьева. Ну а на Горьковском автозаводе идеи Долматовского применили при проектировании следующей модели – ГАЗ-21 Волга. Но это, как говорится, уже совсем другая история.

Чем запомнилась Победа

Победа стала одним из первых в мире серийных автомобилей с кузовом понтонного типа – невероятно, но факт: большинство американских дизайн-ателье, являвшихся в середине 1940-х законодателями мод, придут к этому решению только спустя два-три года после появления советского автомобиля. Победа вообще получилась довольно прогрессивной машиной – например, имела редкое по тем временам 12-вольтовое электрооборудование.

А для автопрома Советского Союза это авто и вовсе стало прорывом, ведь это первая советская машина с названием (да-да, до этого были только буквенно-числовые индексы), несущим кузовом, багажником (еще раз отмечу это!), гидравлической тормозной системой, а также столь необходимым в условиях России отопителем салона.

Её создатели считали, что по-настоящему современный отечественный автомобиль возможен, причем в самом недалёком будущем. Они верили в такое будущее. И приближали его как могли.

Легковой автомобиль ГАЗ М20 не зря назвали «Победой» – это действительно была победа во всех отношениях. Была выиграна Великая Отечественная война, появилась возможность поднять промышленность страны на высокий уровень. И новый автомобиль стал символом той эпохи.

Так выглядит одна из первых моделей автомобиля ГАЗ-20 Победа

Создание новой модели авто доказало, что в индустрии Советского Союза есть огромный потенциал и страна может производить продукцию, не уступающую по своим характеристикам товарам известных западных производителей. Если учесть, что выпуск ГАЗ М 20 начался почти сразу после окончания войны, то для нашего отечества такое событие можно считать большим достижением.

Новая модель легкового автомобиля ГАЗ началась разрабатываться в довоенные годы. Тогда на было много конструкторских идей – в то же время задумывался проект нового , полным ходом шла разработка 6-цилиндрового двигателя ГАЗ 11. Но к проектированию легковушки среднего класса конструкторы вплотную приступили в 1943 году.

Первая модификация Победы

Именно в это время были определены базовые узлы и агрегаты, обозначены формы будущего кузова. В модели были свои характерные отличия от предыдущей марки :

• Более низкий уровень пола по сравнению с предшественником;
• Расположение двигателя над передней балкой подвески;
• Наличие гидропривода в тормозной системе;
• Усовершенствованная независимая передняя подвеска;
• Двигатель с более высоким КПД;
• Обтекаемый кузов с «зализанными» крыльями;
• Улучшенный дизайн салона.

Вначале новая модель рассматривалась в двух вариантах исполнения в зависимости от двигателя, каждой из них присвоили свой индекс:

• С 6-цилинровым мотором – М-25;
• С 4-цилиндровым мотором – М-20.

Так выглядит двигатель М-20 в разрезе

Практически сразу после окончания войны «Победа» подверглась длительным испытаниям, и после успешного их завершения была представлена на рассмотрение высшему партийному правительству.

Проект получил одобрение, и в серийное производство было решено запустить более экономичный вариант – марку М-20. В дальнейшем это название так и закрепилось за автомобилем.

В стадии разработки автомобиля также рассматривалось название «Родина». Но Сталин не одобрил этот вариант. Когда речь шла о продаже машины, получалось, что продают Родину. К выпуску машины ГАЗ «Победа» приступили в конце июня 1946 года. Несмотря на успешные испытания, в машине выявилось много различных конструкторских недоработок и недоделок. Поэтому за последующие полгода с конвейера сошло всего лишь 23 автомобиля, и к массовой сборке на Горьковском автозаводе приступили лишь весной 1947-ого.

Интерьер салона автомобиля «Победа» ГАЗ 20

Уже в феврале 1948 года ГАЗ собрал 1000 единиц новой модели, а к началу осени появилось еще 700 машин «Победа».

Читайте также

Тюнинг автомобиля Победа

Недочеты в конструкции заставили приостановить массовое производство, и темп выпуска автомобилей замедлился. Но к ноябрю 1949 года на автозаводе были построены новые производственные корпуса, к тому же устранили большинство основных недоработок модели. На ГАЗ М20 стали устанавливать отопитель, появились новые рессоры. Производство обновленного варианта возобновилось в полном объеме, а дефектные машины были возвращены в цеха автозавода для устранения недостатков. Правительство оценило старания заводчан, марка ГАЗ М 20 «Победа» в 1949 году была удостоена Сталинской премии.

Летом 1955 ГАЗ приступил к производству полноприводной модели на базе М-20. Издалека машину было трудно отличить от базовой версии, но при ближайшем рассмотрении была заметна более высокая посадка авто.

Оригинальный автомобиль Победа 1955 года выпуска

Таких автомобилей сделали 4677 шт., и они имели следующие внешние отличия:

• Увеличенный дорожный просвет;
• Шины и диски с радиусом R16 (6.50-16);
• Другие задние брызговики.

В то время полноприводных легковых автомобилей было немного, и ГАЗ М 72 считался одним из первых в мире машин в этом классе. Несмотря на большое внешнее сходство с М-20, «Победой» модель М-72 не называли.

На переднем значке ГАЗ М20 красовалась эмблема в форме буквы «М». Эта буква означала название Горьковского автозавода в те времена – завод был имени наркома Молотова. Название сохранялось до 1957 года, затем Молотов был освобожден от занимаемой должности, и его имя было убрано из аббревиатуры ГАЗ. Верхние уголки значка напоминали зубцы нижегородского кремля. Это так было задумано специально – значок подтверждал, что автомобиль создан именно в горьковской области.

Конструктивные особенности «Победы»

Прототипом ГАЗ М 20 в какой-то степени является Opel Kapitan, по крайней мере, много дизайнерских решений взято с этого автомобиля. Но собственные конструкторские решения сделали «Победу» неповторимой:

• Передние и задние крылья практически сливались с кузовом, что было новшеством в те времена;
• Петли всех четырех дверей крепились спереди стоек и двери открывались по ходу движения машины;
• Не было декоративных подножек.

Главным конструктором проекта ГАЗ «Победа» был Липгарт А.А. В состав конструкторской группы входили инженеры: Кригер, Кирсанов и Кириллов. Первый из перечисленных являлся заместителем главного конструктора, второй руководил группой. Кирсанов занимался разработкой кузова. Неповторимый облик автомобиля был создан благодаря художнику Самойлову, но Самойлов свой проект в виде реального автомобиля так и не увидел – художник трагически погиб в 1944 году. Первые же эскизы создавал художник Бродский в 1943 году.

Для «Победы» кузов и кузовные элементы впервые стали деталями своего, отечественного производства. До этого другие марки автомобилей получали детали от иностранных фирм, в частности, заказывали изготовление американским производителям.

Двигатель

Так как 6-цилиндровый двигатель ГАЗ 11 в серию не пошел, основным мотором на ГАЗ М20 стал 4-х цилиндровый ГАЗ 20. От мотора ГАЗ 11 новый силовой агрегат имел следующие отличия:

Степень сжатия в цилиндрах была равна всего лишь 5,6, но такой низкий показатель позволял работать на низкооктановым 66-ом бензине. В послевоенные годы с топливом в стране были проблемы, и применение такой марки бензина позволяло хоть как-то выходить из положения. Но тяга мотора была слабая, и мотор с трудом справлялся со своими обязанностями даже на легковом автомобиле.

Коробка переключения передач и задний мост

Коробка передач имела три скорости вперед и передачу заднего хода. В ней не было синхронизаторов, рычаг КПП имел напольное расположение. Эта коробка была позаимствована у модели ГАЗ М1. В начале 50-х кодов прошлого столетия рычаг коробки переместили на рулевую колонку, а КПП взяли от автомобиля ЗИМ. В ней уже предусматривались синхронизаторы на второй и третьей передаче.

Задний мост не заимствовали с других моделей авто, он был спроектирован специально для марки ГАЗ М 20.

Так выглядит коробка передач для Победы газ 20

На главной передаче имелась пара спирально-конического типа. Неудобство конструкции в том, что для демонтажа полуосей приходилось полностью разбирать картер главной передачи.

Особенности кузова и салона

По временам послевоенных лет отделка кузова считалась сделанной на высоком уровне, что неоднократно отмечалось зарубежными специалистами в автомобильном деле. Кузов имел толстый слой металла (от 1 до 2 мм). Толще был металл на лонжеронах и в местах усиления кузова. По типу кузов классифицировался как «кабриолет».

Салон имел современную для своего времени компоновку, в нем присутствовали:

Были и другие полезные мелочи, типа подсветки багажного отсека и подкапотного пространства, или прикуривателя в консоли салона. В более поздних версиях «Победы» в системе отопления предусмотрели обогрев лобового стекла, а еще позднее автомобиль стал комплектоваться штатным радиоприемником.

Отдельных сидений, какие стоят в современных автомобилях, на «Победе» не было. Всего в машине было установлено два дивана: передний и задний. В то время не применялся велюр, «сидушки» обшивались шерстяной качественной тканью. Переднее сиденье имело регулировки и могло перемещаться вперед и назад. В машинах, предназначенных для такси, диваны обтягивались кожезаменителем.

Передняя и задняя подвеска, тормозная система

Принципиальная схема передней подвески в дальнейшем применялась на всех моделях «Волги». Она была шкворневого типа, независимая, предусматривала наличие резьбовых втулок. Некоторые детали были позаимствованы с модели Opel Kapitan (амортизаторы, втулки резьбовые), но шкворневое устройство имело собственную разработку. Гидравлические амортизаторы были рычажного типа, то есть, одновременно служили верхними рычагами подвески. Точно такая же конструкция присутствовала и в задней подвеске, задняя ось крепилась на рессорах.

Тормозная система ГАЗ М 20 считалась самой совершенной в середине двадцатого века, впервые она стала гидравлической за все время советского автомобилестроения.

Но контур в системе был всего один, ни о каком разделении не могло быть и речи. То есть, если любой из 4 рабочих цилиндров начинал подтекать, тормоза пропадали совсем. Во всех моделях «Волги» с барабанными тормозами на устанавливались по два рабочих цилиндра на колесо.

Схема конструкции барабанных тормозов Победы

На «Победе» на обеих подвесках присутствовало по одному цилиндру, каждый цилиндр разводил две колодки одновременно.

Электрическая часть

Электрооборудование «Победы» тоже отличалось современностью, в ней применялись самые передовые технологии послевоенных лет. Из особенностей электрической части можно отметить:

Комбинация приборов в салоне имела весь необходимый набор датчиков, информировавших водителя о состоянии автомобиля и скорости движения:

• Спидометр;
• Датчик уровня топлива;
• Датчик давления масла;
• Указатель температуры воды;
• Амперметр;
• Часы.

На панели также имелись две лампы указателя поворотов. Сама панель приборов изготавливалась из стали и красилась под цвет кузова, пластмассовые накладки украшали ее и придавали элегантность.